“Battaglie inutili per i treni”: il caso di Trebaseleghe

dal “Mattino” di oggi

L'inaugurazione della stazione di Trebaseleghe (PD)

TREBASELEGHE. Tre anni di battaglie e nessun risultato. «Sono ormai sfiduciato, nessuno
mi ha ascolta ed in questi tre anni non è cambiato nulla. Spero solo che passino gli ultimi anni di lavoro che mi mancano per poi andar finalmente in pensione e non pensarci più». E’ quasi  rassegnato Claudio Ivizzi, 52 anni, di Trebaseleghe, dipendente della Sovrnintendenza del polo  museale di Venezia, che ogni giorno si reca al lavoro nella sede di piazza San Marco. Il privilegio di lavorare in uno dei posti più belli della terra, «pagato» con la scomodità di un trasporto ferroviario che sembra sordo non solo agli appelli ed alle richieste ma soprattutto alla logica. «Dopo anni, abbiamo ottenuto la stazione ferroviaria a Trebaseleghe nel settembre del 2005. Oggi si fermano undici treni diretti a Venezia e 16 provenienti dal capoluogo regionale ma ne basterebbero anche meno purché negli orari giusti. Oggi infatti per i numerosi pendolari diretti a Venezia come me, non ci sono treni e siamo costretti come fatto per tanto tempo ad andare a prendere il treno a Piombino
Dese od a Noale». In particolare Ivizzi sottolinea il problema del mattino e del primo pomeriggio. «Ci sono solo due treni alle 5.40 ed alle 7.06: il primo arriva a Venezia alle 6.30 ed il secondo in costante ritardo, alle 8.05; in pratica troppo presto o troppo tardi per chi va in ufficio mentre alle 6.30 passa un treno proveniente da Piombino ma non si ferma. Idem al pomeriggio quando da Santa Lucia i treni partono alle 13.27 o alle 15.23 decisamente sballati per tutti coloro che terminano di lavorare alle 14». Raccolte firme, lettere, petizioni e colloqui: tutto inutile in questi anni, si rammarica Claudio Ivizzi. «Basterebbe un po’ di logica, non servirebbero tanti treni ma quelli giusti: aggiungere la fermata delle 6.30 del treno che oggi passa già non credo che costerebbe tanto a Trenitalia. Mentre così, secondo me, la stazione di Trebaseleghe serve a pochi». Ora Ivizzi ha intenzione di contattare l’assessore regionale Renato Chisso che tra l’altro in questi giorni è alle prese proprio con la questione dei treni.
(Francesco Zuanon)

Nuovo orario Trenitalia: bus al posto di treni regionali e aumenti del 20% sugli IC

1 ora e 27 minuti per Venezia-Padova di notte ? Non male per 35 km. O preferite Mestre-Bassano in due ore ? La Regione Veneto paga Trenitalia per i treni, e questa al posto dei treni mette dei bus. Meraviglioso.

Dal Mattino di oggi:

Venezia-Padova: sparisce il regionale feriale da Santa Lucia per Padova delle 23,35, ultimo treno utile per i padovani. Al suo posto non uno ma due bus, entrambi in partenza da Piazzale Favretti alle 23,50 ed alle 0,15. Fermano in tutte le stazioni, compresa Ponte di Brenta, ma con un tempo di percorrenza, che sale da 45 minuti ad 1 ora e 12 minuti. Da Padova a Venezia, nella notte, arrivano due nuovi bus: uno alle 3,36 e l’altro alle 4,21. Tempi di percorrenza per i 35 chilometri: 1 ora e 27 minuti.

Linea Mestre-Bassano (via Spinea- Noale-Piombino Dese-Castelfranco): l’ultimo treno della sera viene sostituito con due bus, in partenza dal piazzale della stazione alle 21,30 e 21,50. Tempo di percorrenza: due ore. Bassano-Padova (via Cittadella):due treni vengono sostituiti da altrettanti bus. Sono i regionali, delle 4,45 e 15,53. Tempo di percorrenza: un’ora e mezza.

Treviso-Portogruaro (via Oderzo): la modifica riguarda il convoglio delle 14,45. Il nuovo bus arriverà a Motta di Livenza alle 15,38 e a Portogruaro alle 16,01. Diventerà bus anche il treno che fa il percorso inverso intorno alle 16. Partirà alle 16,10 ed arriverà alle 17,26. Treviso-Montebelluna (via Postioma) e viceversa. In questo caso saranno ben quattro i treni che diventeranno corriere e partiranno dal lato est della stazione: alle 7,35, 9,16, 16,30 e 20,38. Da Montebelluna al capoluogo della Marca, invece, i nuovi bus partiranno alle 8,51, 9,49, 17,24 e 21,07. Venezia-Portogruaro (via San Donà): all’andata i treni che diventeranno bus sono tre, in partenza da Piazzale Roma alle 4,09 e alle 0,37 e da Mestre alle 5,20. Al ritorno i nuovi bus saranno quattro, dei quali due partiranno direttamente da San Donà alle 4 ed alle 18,50, mentre da Portogruaro alle 3,55 e 18,45. Modifiche anche sull’asse Venezia- Brescia (via Vicenza-Verona). A causa dell’eliminazione degli Intercity e della sostituzione con gli Eurostarcity, sale sia il prezzo del biglietto singolo che quello dell’abbonamento. Il Padova-Milano che prima, con gli IC Plus costava 20,50 euro, da domenica costerà 24. Tariffa che sale a 29 se si sale sull’Eurostar no stop fino a Milano con partenza alle 7,34 e arrivo alle 9,25, dopo 1 ora e 51 minuti. Stesso tempo di percorrenza che s’impiegherà da lunedà con il treno/bus che parte da Mestre alle 21,30 e arriva alle 23,30 a Bassano.

FS: tolgono gli scambi e lo chiamano “potenziamento infrastrutturale”

al sito Ferrovie.it http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2506

ROMA – La Direttissima Roma – Firenze perde un Posto Movimento. Alle ore 4.00 del 4 novembre 2008, a seguito dello smantellamento in atto di tutti i deviatoi insistenti nell’impianto e dei binari di precedenza, verrà definitivamente soppresso il PM Sant’Oreste, tra Settebagni ed Orte.
La modifica riguarderà anche il segnalamento, comportando la soppressione dei segnali di protezione del Posto di Movimento, sostituiti da segnali di Posto di Blocco Automatico.Il PM Sant’Oreste scomparirà anche dalla Fiancata di linea, per essere mantenuto nella sola Fiancata principale, come “Fabbricato ex PM S.Oreste” con relativa progressiva chilometrica.
Ubicato in prossimità della galleria Soratte al km 43,936 (asse fabbricato) ed in prossimità di sottostazione elettrica, il PM Sant’Oreste in passato è stato spesso utilizzato per precedenze da parte dei tanti treni “lenti” (Regionali, Diretti, Espressi) che percorrono la Direttissima tra Roma e Orte, piuttosto che per inviarli sul binario di destra solitamente in direzione della Capitale, consentendo il sorpasso dinamico da parte dei treni più veloci. Inoltre non di rado questo impianto è stato impiegato per ricoverare treni in difficoltà, riducendo al minimo gli intralci alla circolazione.
La gestione del PM Sant’Oreste ricadeva sotto il Dirigente Centrale Operativo di Firenze, che continua a gestire la circolazione su tutta la Direttissima Roma – Firenze.

Vista d’insieme del Posto di Movimento Sant’Oreste; sullo sfondo l’imbocco della galleria Soratte.
Foto David Campione – 6 gennaio 2007
Alcuni addetti ai lavori della zona ricordano i guasti ai deviatoi di Sant’Oreste che troppo spesso si manifestavano, quando venivano manovrati per delle precedenze; la responsabilità è attribuita alla scarsa manutenzione praticata all’impianto, ma per contro qualcuno fa notare i soldi spesi soltanto nel 2006 per sostituire i deviatoi del Posto di Movimento.
Si riconducono quindi allo smantellamento dei binari di precedenza con relativi deviatoi e linea di contatto i discutibili lavori di ‘potenziamento dell’infrastruttura’ annunciati dal gruppo FS nelle scorse settimane, con l’interruzione dell’esercizio nelle ore notturne della ferrovia Direttissima tra Settebagni ed Orte.
Restano quindi i dubbi per questa scelta, che si contrappone a quanto accade sulle nuove linee alta velocità, dove vengono realizzati Posti di Movimento ogni 48 km circa.

Siamo sempre i migliori: le vetture ristrutturate Eurostar City

Un viaggio a caro prezzo e con un ulteriore supplemento: sui treni Intercity ora si «pagano» anche i dolori alla schiena. È una vera «emergenza sanitaria» quella che denunciano gli abituali viaggiatori della linea Genova-Milano, sui cui convogli principali sono state immesse le carrozze EsCity, materiale rinnovato ma con una serie di difetti denunciati e mai risolti (il principale dei quali è la rigidità delle poltrone e la ristrettezza degli spazi tra esse) che hanno notevolmente peggiorato la vita già difficile dei pendolari tra i due capoluoghi. Il Comitato Abbonati Eurostar e IcPlus, di fronte alla mancanza di risposte da parte di Trenitalia ai ripetuti reclami, ha deciso di passare all´azione: «Nel giro di pochi mesi sedici di noi sono stati colpiti da discopatie alla colonna vertebrale e problemi al collo, documentabili dai medici – spiega Enrico Pallavicini, che del Comitato è portavoce – E molti altri hanno cominciato a lamentare patologie nervose e all´apparato uditivi a causa del frastuono che si deve sopportare durante il viaggio, ben oltre i decibel consentiti dalla legge. Abbiamo già contattato l´Asl3 Genovese, che è pronta a verificare che siano rispettati i criteri disposti dalla Legge 626 del 1994, e non ci tireremo indietro se occorrerà ricorrere a cause civili».
Il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, e l´assessore ai trasporti, Enrico Vesco, sono stati informati della situazione e invitati a far da tramite del nuovo appello con l´amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, che domani sarà a Genova per la sottoscrizione del protocollo d´intesa per la realizzazione e la gestione del «retroporto» di Alessandria: «La nostra non è una posizione estetica e neppure una fisima per la conservazione a priori delle carrozze tradizionali a scompartimenti – sottolinea Pallavicini – Capiamo che il business è il business e che 102 posti a sedere ricavati col revamping delle vecchie carrozze siano più redditizi dei 66 disponibili in precedenza; capiamo anche che siano più facilmente gestibili sicurezza, pulizia e manutenzione, sulle carrozze a salone rispetto alle carrozze a scompartimenti, ma riteniamo doveroso che queste carrozze rispettino soglie minime di comfort e soprattutto non siano dannose per la salute di chi quotidianamente ne fruisce. Per questo chiediamo che sulla Genova-Milano vengano ritirate».


I pendolari della Genova-Milano hanno da tempo preparato un dossier, inviato a Trenitalia, e che non ha ricevuto risposte. A titolo esemplificativo le carrozze EsCity sono state messe a confronto con le «open space» di seconda classe usate sugli Ic delle ferrovie svizzere e sono state riscontrate due fondamentali differenze: le poltrone sono più larghe di ben 11 cm e lo spazio per le gambe fra una poltrona e l´altra opposta è maggiore di 20 cm. Questo materiale «revampizzato» rispecchia in pieno la tipologia di spazio proprie delle carrozze anni ‘80 assegnate ai treni Regionali ed ex Interregionali, ma a differenza di questi convogli dove la permanenza media del viaggiatore è di 30 minuti, sugli ESCity o gli IcPlus il viaggiatore è costretto a sedere scomodo e sacrificato anche per viaggi di 4 o 5 ore.
«È assolutamente impensabile di lavorare con il pc in una postazione di quattro poltroncine perché non c´è spazio per i gomiti che vanno inevitabilmente a cozzare con quelli del vicino – si legge nel documento – È impossibile sfogliare un giornale di formato maggiore della free press perché lo si sbatte in faccia al vicino opposto e si «frusta» quello accanto».
Ma già dopo pochi mesi d´uso queste carrozze sembrano vecchie di anni. Gran parte delle porte per la salita risultano inservibili, per guasti al sistema pneumatico di apertura e chiusura; l´illuminazione interna è debole; le toilettes spesso risultano inservibili; gli impianti di aria condizionata funzionano peggio di quelli già obsoleti degli ICPlus; l´insonorizzazione è praticamente assente. «Si sente meno rumore su un Vivalto, su un Minuetto o sul peggiore regionale degli anni ’70 – assicura Enrico Pallavicini – Ciò che ci brucia è che questa assurda trasformazione sia avvenuta distruggendo gioielli come le Gran Comfort di prima classe (open space, ma comode) e le Z di seconda classe».

Caos ad alta velocità e gli avvocati di Ferrovie dello Stato S.p.A.

Roma, 11 agosto 2008

Secca e decisa, affidata ad un comunicato rilanciato dalle agenzie di stampa, è giunta nella serata di venerdì scorso la replica del Gruppo FS all’articolo di Fabrizio Gatti Caos ad alta velocità, pubblicato sull’ultimo numero dell’Espresso.

“L’articolo ben lungi dall’informare, sia pure criticamente, i lettori sul servizio ferroviario, utilizza dati e fatti in modo artato e suggestivo, al solo fine di offrire una rappresentazione distorta e del tutto artificiosa di Ferrovie dello Stato, della sua attività presente e futura, nonché gravemente lesiva del lavoro prestato quotidianamente dai lavoratori della società”.

Uno dei rilievi più gravi formulato da Ferrovie dello Stato è quello di aver voluto “creare strumentalmente un effetto mediatico, capace di generare un grave allarme sociale, proprio in un periodo in cui milioni di italiani utilizzano quotidianamente il treno per recarsi nei luoghi di vacanza, potendo usufruire di un servizio che notoriamente è tra i meno costosi e registra una minore percentuale di incidenti, se comparato ai servizi ferroviari degli altri paesi europei.”

“Ferrovie delle Stato – conclude la nota – intende, pertanto, tutelare i propri diritti, come quelli dei propri lavoratori e della stessa utenza, in ogni sede e con ogni mezzo, diffidando altresì chiunque altro a usare fonti incomplete e travisate che possano pregiudicare l’utilizzo e lo svolgimento del servizio ferroviario.”

Ecco l’articolo:

Caos ad alta velocità

di Fabrizio Gatti

Arriva a dicembre la rivoluzione dei super treni. Ma rischia di sconvolgere il traffico su rotaia. Tra incidenti. Eurostar che perdono pezzi. Personale poco addestrato. E servizi sempre più scadenti

Foto di Fabrizio Gatti

Zitti e sorridenti. Così i manager di Trenitalia si stanno avvicinando all’era dell’alta velocità. L’importante è che non si veda cosa c’è dietro.

Nessuno deve sapere che alcuni degli Eurostar che correranno a 300 all’ora tra Milano e Bologna già perdono pezzi. Oppure che le porte difettose degli Eurostar-city ogni settimana ghigliottinano le gambe di passeggeri e capitreno, con un incredibile elenco di contusi e feriti gravi. E nemmeno che negli ultimi mesi, secondo i macchinisti, sia stato sfiorato il disastro più di una volta: come il 5 aprile, quando lungo la Firenze-Roma un Eurostar partito da Milano ha perso a 220 all’ora un pezzo del tetto della locomotiva di coda, poi investito dal Roma-Udine in arrivo sul binario accanto.

Chi ne parla finisce nei guai. Uno dei ferrovieri, Dante De Angelis, rappresentante dei lavoratori per la sicurezza, pochi giorni fa è stato sottoposto a procedimento disciplinare con l’accusa di avere ‘procurato allarme’ e gettato ‘discredito sulla società e la sua dirigenza’: De Angelis aveva criticato in assemblea e su Internet l’efficienza delle manutenzioni.

È anche la strategia per piegare il forte sindacato nelle ferrovie: i detective della nuova rete di protezione aziendale indagano, i capisettore puniscono. E i passeggeri subiscono. A cominciare dall’accoglienza. Troppo spesso non all’altezza delle promesse. E dei continui aumenti del biglietto: più 6,5 per cento in giugno, contro una media in zona euro del 3,8.

Locomotive che si bloccano in aperta campagna, anche nell’esodo per le vacanze. Incendi a bordo. Toilette chiuse per risparmiare sulle pulizie: domenica 3 agosto, un solo bagno aperto in tutta la seconda classe dell’Eurostar Milano-Roma delle 19. Prese elettriche malfunzionanti perfino sul costoso Tbiz (93,10 euro da Milano a Roma), il treno degli affari progettato apposta perché si possa lavorare con computer e telefono durante il viaggio.

E le condizioni da dopoguerra di tutti gli altri treni: nel primo fine settimana di agosto, come nel resto dell’anno, il servizio bar su Espresso e Intercity da Roma in giù era garantito da un manipolo di pregiudicati casertani che, con gentilezze da camorristi, estorcevano a passeggeri affamati e assetati 3 euro per ogni mezza bottiglietta d’acqua. È anche per questo abbandono che dal 1995 al 2007 i passeggeri in Italia sono aumentati del 3 per cento, contro il 47 per cento della Francia e il 67 della Gran Bretagna.

L’incidente del 5 aprile lo raccontano alcuni ferrovieri ed è riportato da ‘La talpa’, il giornale dei macchinisti di Milano. Quel sabato pomeriggio l’Eurostar 9437 Milano-Napoli sta correndo a 220 all’ora lungo la Direttissima Firenze-Roma, il primo tracciato italiano ad alta velocità. Al chilometro 24, secondo le testimonianze, dalla locomotiva di coda dell’Etr 500 vola via un grosso strato di ‘imperiale’, il tetto. Un pezzo di oltre 70 chili, grande quattro metri quadri. Settanta chili a 220 all’ora dentro un finestrino avrebbero l’energia di una bomba. Questione di pochi istanti. Il pezzo cade sulle rotaie e viene investito a 205 chilometri all’ora dall’Etr 460 Udine-Roma. “Si è rischiato un impatto frontale con la cabina o un deragliamento dalle conseguenze disastrose”, spiegano i macchinisti.

Il 26 luglio la locomotiva dell’Eurostar Lecce-Milano prende fuoco in aperta campagna, a Orta Nova in provincia di Foggia. I due ferrovieri ai comandi controllano il principio di incendio con gli estintori fino all’arrivo dei pompieri. Duecento i passeggeri a bordo: vengono trasferiti su un altro treno che arriva a Milano di notte, annuncia Trenitalia, con “224 minuti di ritardo”. Altro principio di incendio, con una passeggera intossicata, il 22 luglio. Questa volta è l’Eurostar 9387 Roma-Reggio Calabria.

Il treno resta bloccato alla stazione di Pisciotta, in provincia di Salerno. I passeggeri raccontano dai cellulari che le carrozze sono invase dal fumo. E che il personale di bordo non ha né chiavi né cacciaviti per aprire lo sportello da dove esce la puzza di bruciato. Il 14 luglio, alla stazione di Foggia, scoppia la rivolta sull’Eurostar Lecce-Roma per un guasto al sistema di ventilazione di tre carrozze. I finestrini sono sigillati e il sole picchia sulle lamiere.

L’8 luglio un problema tecnico cancella la partenza dell’Eurostar Reggio Calabria-Roma e i passeggeri devono aspettare il treno sostitutivo.

Il 23 giugno un altro Eurostar Reggio Calabria-Roma pieno di gente si pianta vicino a Sapri, in provincia di Salerno. Fuori uso il motore, si blocca l’aria condizionata.

L’Espresso Milano-Siracusa sulla linea
ad alta velocità Firenze-Roma
Foto di Fabrizio Gatti

Guasti che provocano incendi non sono una novità sugli Etr, i treni italiani ad alta velocità. La serie nera comincia lo scorso autunno. Un caso il 20 novembre 2007 con un Etr 460, un altro l’11 dicembre con un Etr 470. Tre principi di incendio in gennaio sui modelli 470, 485 Tbiz e il 460 che il 25 gennaio resta immobile nella galleria San Donato vicino a Firenze. E ancora fumo e fuoco a bordo il 15 febbraio su una locomotiva della flotta Tbiz.

Il 7 gennaio si è rischiato grosso. Ecco cosa scrivono gli otto rappresentanti dei dipendenti per la sicurezza a Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, la holding che controlla Trenitalia. “Il 7 gennaio scorso, nei pressi di Orvieto, il personale del treno 9312 Roma-Bolzano (Etr 485) e gli stessi passeggeri, mentre viaggiavano alla velocità di 220 chilometri all’ora, hanno avvertito un forte rumore seguito da contraccolpi e sobbalzi delle prime vetture. Dopo l’immediato arresto del treno…è risultato il distacco dell’albero di trasmissione del secondo motore della vettura di testa, la distruzione e il danneggiamento di numerose apparecchiature meccaniche ed elettriche del sottocassa delle prime vetture e danni al binario. In particolare si è accertata la distruzione della gabbia metallica posta a protezione dello stesso albero di trasmissione e la rottura delle travi di sostegno della cassa. A seguito di ciò si è verificato un principio di incendio…”.

I delegati per la sicurezza di Trenitalia sanno bene che pericolo abbiano corso personale e passeggeri: “Il rischio è talmente elevato”, scrivono a Moretti, “che nessuno è autorizzato a confidare nelle fortunose circostanze che fino a oggi hanno evitato gli eventi facilmente immaginabili”.

L’Etr 485 Tbiz ha insomma rischiato di volare a 220 all’ora fuori dalle rotaie. “Dopo lo scontro frontale è il tipo di incidente più pericoloso che possa capitare a un treno ad alta velocità”, spiega un macchista chiedendo l’anonimato: “La rottura ha interessato i binari. Questo significa che se il pezzo dell’albero di trasmissione si fosse puntato contro le traversine, l’effetto catapulta avrebbe sollevato la locomotiva scaraventando il treno a 220 all’ora giù dalla massicciata o contro le pareti di una galleria. Di questo stiamo parlando”.

Un esposto viene depositato in Procura a Bologna, dove l’Etr 485 danneggiato è in attesa delle riparazioni. Secondo la relazione, l’incidente del 7 gennaio è identico a quello del 20 novembre 2007. Alcuni macchinisti propongono per precauzione di autoridursi la velocità a 160 chilometri orari. Il 5 febbraio Trenitalia annuncia ai rappresentanti per la sicurezza che i tecnici hanno scoperto le cause e hanno corretto i protocolli di manutenzione.

“Sulla base di questi provvedimenti”, scrivono i rappresentanti dei macchinisti in un comunicato interno, “che l’azienda ha garantito essere sufficienti per prevenire nuovi casi, abbiamo ritenuto opportunoristabilire la normale velocità di marcia“. Dieci giorni dopo, il 15 febbraio, scoppia un incendio sulla locomotiva di un Tbiz Roma-Milano. Anche su quel treno si blocca un asse di trasmissione. La rottura avviene in una galleria tra le stazioni di Orte e Orvieto mentre l’Etr 485 corre a 220 all’ora.

Una decina di cedimenti gravi con incendi a bordo in poco più di sei mesi. Se Trenitalia fosse una compagnia aerea, probabilmente verrebbe messa a terra. E quando un treno viaggia tra i 200 e i 300 chilometri orari, la differenza con un aereo è solo nelle ali. Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Fs, il 29 maggio annuncia a Radiorai di avere ridotto le perdite nel 2007 da oltre 2 miliardi di euro a 409 milioni. Un taglio netto di spesa di 1.700 milioni di euro. Ovviamente Trenitalia smentisce che in questi risparmi rientri la manutenzione. Anzi, spiega la società, secondo le statistiche sugli incidenti abbiamo le ferrovie più sicure di tutta Europa.

L’alta velocità al Nord è questione di giorni. Poco più di cento all’inaugurazione della Milano-Bologna, avverte il grande orologio davanti alla stazione di Milano Centrale. Il 14 dicembre, secondo il sito di Trenitalia, partiranno i primi treni veloci per arrivare a Bologna in un’ora contro l’ora e 42 minuti attuale, per poi proseguire verso Roma sulla vecchia rete. Ma è solo una tappa del progetto Torino-Milano-Venezia e Milano-Salerno. Le linee da 300 all’ora già in servizio sono la Roma-Salerno e la Torino-Novara.

Le maniglie delle porte sotto accusa per aver
provocato il ferimento e la morte
di passeggeri e personale di Trenitalia
Foto di Fabrizio Gatti

Nel 2009 saranno inaugurate la Bologna-Firenze (72 chilometri di gallerie e 20 di viadotto) e la Novara-Milano. Nel 2011 la Firenze-Roma. Nel 2013 toccherà ad altri tre collegamenti: Milano-Verona, Padova-Mestre e Verona-Padova. E dal 2011 Trenitalia o la società pubblica che verrà creata apposta per l’alta velocità dovrà competere con i privati. Come la Nuovo trasporto viaggiatori, fondata da Luca di Montezemolo, ex presidente di Confindustria, Diego Della Valle, l’industriale simbolo della scarpa italiana, e Gianni Punzo, l’imprenditore napoletano che del boss della camorra Carmine Alfieri, ha detto ai magistrati: “Pago la mia abilità di ‘pattinare’. Non ho mai negato di conoscere Carmine Alfieri sin dal 1959 e che questa persona mi abbia fatto timore in un certo momento della mia vita. Non sono un eroe”. Trenitalia perderà così il monopolio sulla Milano-Roma, l’unica linea davvero redditizia. Ma manterrà l’esclusiva delle perdite nel resto d’Italia. Perdite che pagheremo tutti noi cittadini: con ulteriori aiuti di Stato oppure con la soppressione dei collegamenti, il taglio di posti di lavoro e un Paese ancor più diviso. Esattamente come sta succedendo per Alitalia.

Montezemolo e Punzo, se saranno capaci, si prenderanno soltanto i profitti. Perché il colossale investimento per i binari su cui correranno i loro treni rossi lo stanno sopportando le Ferrovie dello Stato, cioè tutti gli italiani che pagano le tasse. È una corsa contro il tempo. E siamo in puntuale ritardo. Nel 2001 le Fs promettevano che già nel 2006 saremmo andati da Roma a Milano in tre ore. Francesi e spagnoli sono stati più rapidi nella realizzazione dei progetti e nel contenimento dei costi.

Ma Francia e Spagna, si sa, non hanno da mantenere il peso morto di mafia, ‘ndrangheta e camorra e dei loro padrini che condizionano anche le grandi opere: dai subappalti alle forniture di cemento, manodopera e caporalato, in una filiera di cui alla fine si perdono i legami. Ecco le conseguenze: nel 1991 per i 204 chilometri della Roma-Napoli era stata prevista una spesa di 1.994 milioni di euro con un costo a chilometro di 9,77 milioni, nel 2007 è stato raggiunto il record di 6 mila 235 milioni, cioè 30,56 milioni a chilometro. Per l’Ave da Madrid a Barcellona, l’Alta velocidad española, l’aumento dei costi non ha superato il 30 per cento delle previsioni.

Il risultato è che Trenitalia userà per l’alta velocità gran parte degli Eurostar che già circolano. La novità è un’apparecchiatura che le officine di manutenzione stanno installando sulle locomotive. Si chiama Sistema di controllo marcia treno (Scmt): una sorta di pilota automatico prodotto dalla francese Alstom, in grado di leggere segnali e velocità massima e di attivare il freno se i limiti vengono superati. Uno strumento che, stando ai programmi di Trenitalia e la preoccupazioni dei sindacati, porterà la riduzione dei macchinisti da due a uno. Ma che, secondo l’amministratore delegato Mauro Moretti, ha già rivelato un difetto di progettazione: “I due sistemi di sicurezza, uno su una locomotiva e uno sull’altro, non dialogano tra loro”. È la causa degli incidenti che il 14 e il 22 lugliohanno spezzato due Eurostar senza passeggeri durante le manovre in stazione Centrale a Milano.

Prova che qualcosa non va nei programmi di aggiornamento del personale o nel controllo qualità delle forniture: perché per due volte i macchinisti o i manovratori si sono dimenticati di disattivare il dispositivo nelle locomotive di coda. E quando i motori hanno trainato il treno nella direzione opposta, il pilota automatico di coda ha attivato i freni su tutte le ruote. Un braccio di ferro tra locomotive finito in pochi secondi con la rottura di un gancio tra le carrozze.

Se l’alta velocità si sta mangiando tutti i bilanci, ben poco resta all’altra velocità: l’Italia da Venezia a Udine, da Caserta a Palermo, dal Brennero a Lecce, da Genova a Roma, costretta a rallentare a ritmi anni ’70 su regionali, treni Espresso, Intercity. Con retroscena tecnici sempre più preoccupanti. Da qualche mese i ferrovieri denunciano il montaggio a bordo di porte killer. Anche sugli Eurostar-city, versione rimodernata degli Intercity.

Il 7 giugno a Modena due passeggere finiscono in ospedale: colpite dalla chiusura improvvisa della porta mentre stanno scendendo dal Bologna-Milano. Il 19 maggio a Pavia 16 passeggeri vengono presi a schiaffi e ‘ghigliottinati’ da 17 porte dell’Intercity plus Milano-Genova che si aprono e richiudono impazzite, senza che i ferrovieri possano fare nulla. Qualcuno resta incastrato e conclude il viaggio al pronto soccorso.

Undici i guasti di questo tipo soltanto nel mese di aprile, secondo un dossier della Cgil di Pisa. Almeno 800 segnalazioni di cattivo funzionamento in due anni. Incidenti che hanno provocato anche l’amputazione delle gambe a capitreno e passeggeri. Proprio per la chiusura improvvisa di una porta il pomeriggio del primo marzo 2007 alla stazione di Milano Lambrate Alessandra C., 15 anni, cade con le gambe sotto le ruote del regionale per Albenga. Andrebbero sostituite 9.356 porte diffettose su 2.339 carrozze in tutta Italia. Un spesa di 14 milioni.

Più o meno la stessa cifra che le Ferrovie, nonostante i risultati disastrosi, hanno pagato come buonuscita agli ex presidenti Elio Catania (7 milioni di euro nel 2006) e Giancarlo Cimoli (6,5 milioni nel 2004). La sicurezza può attendere, i supermanager no. Nei consigli di Trenitalia per l’estate si legge anche questo: “Se si prende a morsi un meritato panino, non è del tutto sbagliato stare attenti a non spargere le briciole ovunque”. Non un solo avviso sulle porte killer. L’importante è che nessuno sappia.

Il Paese dei SUV e dei servizi pubblici da terzo mondo

Oggi volevo recarmi da Padova a Treviso (inutile dirlo, non esitono treni diretti nei festivi, e nei feriali sono solo due) con il regionale delle 15.29 , soppresso a causa di uno sciopero. Ho chiesto all’assistenza alla clientela, come prevede la Carta dei Servizi, di poter salire sul treno successivo , un Eurostar  , senza pagare la maggiorazione di prezzo (per impiegare 2 minuti in meno, quel treno costa oltre il doppio di un regionale). Mi è stato risposto che non era possibile e che l’unica cosa che potevano fare era rimborsare il biglietto. Me ne sono tornato a casa.
E’ grave che la regione Veneto, a differenza di quanto hanno fatto altre regioni (Toscana in testa), non preveda nel contratto di servizio con Trenitalia alcuni diritti che io considero scontati ma in questo Paese non lo sono, come per esempio in caso di ritardo o soppressione del treno la possibilità di prendere un treno di categoria superiore senza pagare alcun sovrapprezzo. Non è possibile che solo i viaggiatori in possesso di biglietto Intercity , Eurostar o ESCI abbiano queste possibilità.
Addirittura alcune regioni non prevedono nemmeno il balzello di 8 euro richiesto per cambio servizio, per fatto imputabile a Trenitalia

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E la regione Veneto, oltre a rimborsare gli abbonamenti, cosa fa ?

P.s. Sul sito di Trenitalia, a proposito della norma che sanziona chi ha un biglietto non obliterato o non valido per quella tipologia di treno con una multa di 50 euro da pagare subito, altrimenti se non si hanno contanti 100 euro che diventano 200 per il pagamento oltre i 15 giorni, si legge “Salvo quanto previsto per i treni regionali, dalle norme delle Regioni Valle d’Aosta, Piemonte Lombardia, Liguria, Emilia Romagna, Toscana, Umbria, Lazio, Molise, Campagna, Puglia, e delle Province di Trento e Bolzano”.

Ma in Italia davvero il treno costa meno ?

dall’ottimo articolo pubblicato su ferrovie.it (dove trovate anche foto e schermate)

ROMA – “Non si possono avere treni e materiale rotabile nuovi e servizi più moderni se non ci sono i soldi”. Così l’amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha giustificato l’ultimo di una lunga serie di aumenti tariffari per i treni di fascia alta (Eurostar e Intercity). Dal primo gennaio è stato del 15% l’incremento del costo del biglietto.

Più paghi e meglio viaggi è quindi la nuova filosofia di Villa Patrizi?? Assolutamente no, perché pochi giorni dopo il presidente di Trenitalia, Innocenzo Cipolletta ha di fatto smentito il numero uno di FS: “Purtroppo gli aumenti non sono per il miglioramento dei servizi, ma per compensare il disavanzo sia per pagare gli interessi alle banche sia per sanare il buchi del passato». Ma non sono finite qui le brutte notizie per i viaggiatori italiani.
Per giustificare gli aumenti, Ferrovie dello Stato ha affermato che in Italia il costo del biglietto è inferiore rispetto a Germania e Francia. Vero. Ma non è tutto oro quel che luccica.
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Un ETR.500 diretto a Roma sulla Direttissima Roma – Firenze all’altezza del PC Bassano, poco prima del bivio di Orte Nord
Foto Giancarlo Scolari – 8 aprile 2006

Non si può paragonare un servizio a tre stelle con uno a quattro stelle come quello tedesco, che prendiamo in esame.
Intanto sono totalmente diverse le politiche tariffarie. In Germania di fatto esistono quattro tariffe: Normalpreis CNL per i treni notturni, Normalpreis ICE per i treni ICE, paragonabili ai nostri Eurostar, la Normalpreis IC per i treni Intercity e la Normalpreis Nahverkehr Regio per i treni Regionali. In Italia riusciamo ad avere ad esempio tra Milano e Bologna fino a 19 tariffe differenti, che di certo creano solo confusione nel viaggiatore. E c’è anche da dire che in Germania c’è una totale flessibilità di viaggio, senza il “gabello” della prenotazione obbligatoria. Ma la cosa che rende non paragonabile le tariffe dei treni tra Germania e l’Italia sono le offerte.
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Un ICE delle DB in sosta alla stazione di Frankfurt Flughafen in attesa di partire alla volta di Dresda
Foto Giancarlo Scolari – 9 gennaio 2008

Nel 2007 ben l’85% dei biglietti venduti per la lunga percorrenza dalle DB è stato a tariffa scontata. Significa che solo il 15% dei biglietti è stato venduto a tariffa piena. In Italia fino a pochi anni fa avevamo una serie di tariffe scontate e convenienti.
Poi, una precisa scelta dell’attuale dirigenza FS, ha portato di fatto alla cancellazione di tutti gli sconti e dei due collegamenti low cost Roma – Milano e Roma – Bari.
Chi ha buona memoria può ricordare il battage mediatico all’atto della presentazione in pompa magna del servizio, con saltimbanchi, trampolieri e spettacoli vari. Purtroppo Ferrovie dello Stato non ci ha fornito i dati dei viaggiatori sulla lunga percorrenza negli ultimi 5 anni per poter fare un raffronto. C’è da dire che in questi ultimi mesi Trenitalia ha riscoperto le offerte: 5% di sconto per chi acquista il biglietto su internet, la tariffa Amica, sconto 20% con pochissimi posti disponibili, quasi del tutto introvabili nei week end, tanto per citare le principali.
In Germania il viaggiatore occasionale può contare sulle Sparpreis 25 e lo Sparpreis 50 che danno il 25 o il 50% di sconto. Per i viaggiatori abituali ci sono invece le BahnCard 25, 50 e 100.
La BahnCard 25 costa 110 euro per la prima classe e 55 euro per la 2° classe. La BahnCard 50 costa 220 euro per la 2° classe e 440 euro per la 1° e dà diritto ad uno sconto del 50% sul prezzo normale. Infine la Mobility BahnCard 100 permette di viaggiare illimitatamente su tutto il territorio tedesco al prezzo di 3.500 EUR per la 2° classe e 5.900 EUR per la 1°. Tutte queste carte sono valide su tutti i treni, tutti i giorni dell’anno senza alcuna limitazione. Nel 2007, sono state vendute oltre 4 milioni di Bahn Card.
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Ecco una schermata della piattaforma del sito delle DB per quanto riguarda la prenotazione dei treni. Notare la chiarezza delle informazioni con la possibilità di vedere subito le varie tariffe prenotabili
Foto Giancarlo Scolari

Ma andiamo sul pratico. Nel comunicato, FS paragona il costo di un Roma – Milano in seconda classe con un Monaco di Baviera – Hannover.
Ipotizziamo che domenica 2 marzo si voglia acquistare un Roma – Milano di seconda classe in Eurostar nel primo pomeriggio. Scegliamo l’ES 9442 delle 14.30. A dieci giorni dalla partenza non troviamo disponibile la tariffa amica, quindi siamo costretti a viaggiare a prezzo pieno, o con lo sconto del 5% se acquistiamo il biglietto su internet. E cosa non secondaria, solo alla fine di tutti i passaggi possiamo sapere se in effetti la nostra tariffa Amica è disponibile.
Facciamo lo stesso tentativo sul sito DB per un Monaco – Hannover. Per l’ICE delle 12.55 non ci sono posti a 29 euro in seconda classe, ma li troviamo a 59 euro, come la tariffa piena italiana, ma possiamo avere una velocità commerciale più alta con sei fermate in più rispetto al Roma – Milano. E cosa non secondaria, appena scelto il treno, abbiamo la schermata immediata della disponibilità delle tariffe.
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Due ICE in attesa di partire da Munchen Hbf per le rispettive destinazioni
Foto Giancarlo Scolari – 10 gennaio 2008

Proviamo a cercare un altro treno magari nel primo pomeriggio. Anche alle 15.16 troviamo la tariffa a 59 euro. Proviamo sulle stesse tratte il lunedì mattina. Con Trenitalia facciamo la solita lunga e macchinosa trafila, e non troviamo la tariffa scontata ma solo quella piena a 59 euro.
Alle 8.20 del lunedì mattina da Monaco ad Hannover possiamo viaggiare a 59 euro, come in Italia. In tutte le prove fatte sul sito DB, a dieci giorni dal 2 marzo, in nessuna occasione saremmo stati costretti a viaggiare a prezzo pieno e su molti altri collegamenti abbiamo addirittura trovato i posti a 29 euro, come sul Colonia – Monaco, su quasi tutti i Colonia – Francoforte, sul Monaco – Berlino e Francoforte – Amburgo. E’ vero che in Germania il prezzo del biglietto costa di più, ma è veramente difficile viaggiare a prezzo pieno.
Ma questo forse a Villa Patrizi fanno finta di non saperlo…
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Altra schermata della pagina delle prenotazioni di DB.
Foto Giancarlo Scolari