Categoria: viaggi

FS: tolgono gli scambi e lo chiamano “potenziamento infrastrutturale”

al sito Ferrovie.it http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2506

ROMA – La Direttissima Roma – Firenze perde un Posto Movimento. Alle ore 4.00 del 4 novembre 2008, a seguito dello smantellamento in atto di tutti i deviatoi insistenti nell’impianto e dei binari di precedenza, verrà definitivamente soppresso il PM Sant’Oreste, tra Settebagni ed Orte.
La modifica riguarderà anche il segnalamento, comportando la soppressione dei segnali di protezione del Posto di Movimento, sostituiti da segnali di Posto di Blocco Automatico.Il PM Sant’Oreste scomparirà anche dalla Fiancata di linea, per essere mantenuto nella sola Fiancata principale, come “Fabbricato ex PM S.Oreste” con relativa progressiva chilometrica.
Ubicato in prossimità della galleria Soratte al km 43,936 (asse fabbricato) ed in prossimità di sottostazione elettrica, il PM Sant’Oreste in passato è stato spesso utilizzato per precedenze da parte dei tanti treni “lenti” (Regionali, Diretti, Espressi) che percorrono la Direttissima tra Roma e Orte, piuttosto che per inviarli sul binario di destra solitamente in direzione della Capitale, consentendo il sorpasso dinamico da parte dei treni più veloci. Inoltre non di rado questo impianto è stato impiegato per ricoverare treni in difficoltà, riducendo al minimo gli intralci alla circolazione.
La gestione del PM Sant’Oreste ricadeva sotto il Dirigente Centrale Operativo di Firenze, che continua a gestire la circolazione su tutta la Direttissima Roma – Firenze.

Vista d’insieme del Posto di Movimento Sant’Oreste; sullo sfondo l’imbocco della galleria Soratte.
Foto David Campione – 6 gennaio 2007
Alcuni addetti ai lavori della zona ricordano i guasti ai deviatoi di Sant’Oreste che troppo spesso si manifestavano, quando venivano manovrati per delle precedenze; la responsabilità è attribuita alla scarsa manutenzione praticata all’impianto, ma per contro qualcuno fa notare i soldi spesi soltanto nel 2006 per sostituire i deviatoi del Posto di Movimento.
Si riconducono quindi allo smantellamento dei binari di precedenza con relativi deviatoi e linea di contatto i discutibili lavori di ‘potenziamento dell’infrastruttura’ annunciati dal gruppo FS nelle scorse settimane, con l’interruzione dell’esercizio nelle ore notturne della ferrovia Direttissima tra Settebagni ed Orte.
Restano quindi i dubbi per questa scelta, che si contrappone a quanto accade sulle nuove linee alta velocità, dove vengono realizzati Posti di Movimento ogni 48 km circa.

Edu, de vuelta a Valencia

E così, dopo la settimana de los cierres, dove tutte le discoteche di Ibiza organizzano le feste più belle, dove addirittura fuori dal parcheggio dello Space viene allestito un tendone con una sala per ballare in più (dato che non basterebbe la capienza del locale di 3500 persone) , Ibiza torna ad essere un’isola come un’altra.

Edu (sulla destra) nella serata "Troya basura" allo Space, dove c'ero anch'io, in settembre 2008

Il mio amico Edu di Valencia (a destra nella foto) , che ho conosciuto all Privilege al Supermartxe nelle mie prime due settimane di vacanze a Ibiza, dopo aver trascorso el verano qui, se ne torna a casa. In  un sms di poco fa, mi scrive :” Gracias. Yo aqui en ibiza haciendo las maletas para volver a valencia. Estoy un poco triste y hoy hace un dia muy malo. Un beso muy grande. Edu”

Edu ed il suo amico Pascual sono stati miei compagni di viaggio nel giorno fantastico passato a Formentera, isola che non avrei mai potuto visitare senza di loro. Al Soap, allo Space, al Pacha, chiedevi di Edu di Valencia (come se fosse stato l’unico Edu di Valencia ad essere lì dentro) e lo conoscevano tutti. Credo senza esagerare mi abbia presentato con pazienza a quasi un centinaio di persone durante la 12 ore del Matinée. Di me diceva ai suoi amici spagnoli:” Es un chico italiano, pero una persona tan buena”. Consolati Edu, il prossimo verano potrai tornartene a Ibiza , mentre per me forse Ibiza sarà solo uno splendido ricordo a cui pensare con un po’ di nodo in gola.

Tutto vero. Confermo.

dal magazine del “Corriere”

Nel grande salone della Stazione Centrale di Milano non funziona neanche un orologio. Parte degli ambienti è imballata da tendoni e transenne. Su tutto spicca un gigantesco cartellone di pubblicità del film La mummia. I lavori sono in corso dal 2005 (costo previsto 120 milioni di euro). Gruppi di viaggiatori, molti gli stranieri, si aggirano cercando l’uscita giusta per la metropolitana, i taxi, il pullman per Malpensa. Ai binari è in corso la solita caccia al tesoro per trovare una macchinetta obliteratrice che funzioni. Non è il massimo come accoglienza nella futura città dell’Expo. Ma prestissimo, assicurano le Ferrovie dello Stato e Grandistazioni, Milano centrale diventerà la porta d’accesso alla “nuova frontiera del viaggiare”. Dal 13 dicembre, tra 66 giorni, come le Fs annunciano da mesi con i due totem del conto alla rovescia a Milano e a Bologna (e persino con email ai possessori di Cartaviaggio), per percorrere i 182 chilometri che tagliano la pianura padana basterà un’ora. Per arrivare a Roma ne occorreranno 3 e 40 minuti (3 ore e mezza per il no-stop), che si ridurrano a 3 alla fine del 2009. Ci sono voluti oltre 30 anni (e 45 milioni di euro a km) per concludere una vicenda iniziata a metà anni Ottanta, sotto la gestione di Ludovico Ligato, quando si costituisce la Sistav-Italferr Spa per creare infrastrutture per l’alta velocità. Nel 1991 nasce la Tav Spa (società pubblica al 40% e privata al 60%), per costruire otto tratte di AV con un investimento di oltre 26 miliardi di lire. È una storia molto italiana, questa, ricostruita nel marzo scorso in un’audizione al Senato dal presidente e dall’ad delle Ferrovie dello Stato Spa, Innocenzo Cipoletta e Mauro Moretti, fatta di costi che lievitano all’infinito, grazie al sistema dei general contractors (ovvero un concessionario committente che può trarre vantaggio dal fatto che i lavori siano più lenti e costosi possibile), varianti, compensazioni alle amministrazione locali, milioni di euro che si trasformano in debito pubblico. «Credo che se nel 1991 ci avessero detto che l’alta velocità andava realizzata tutta con denaro pubblico, ci avremmo riflettuto bene», commentò un senatore. Ma tant’è. Tra un paio di mesi per i 16.335 chilometri delle ferrovie italiane (di cui 9.282 a binario unico) inizierà ufficialmente l’era della doppia velocità: quella alta, tra Milano e Napoli, tratta su cui attualmente si concentra il 45% dei passeggeri, e quella bassa, che riguarda principalmente i due milioni di pendolari. Realtà che corrono parallele su binari, è il caso di dirlo, che non si incrociano mai.

Con la liberalizzazione ferroviaria in Europa del 2010 e l’imminente arrivo dei privati (vedi pag. 53) cambieranno le abitudini dei viaggiatori. È già successo nei paesi europei che hanno investito sul trasporto di uomini e merci su rotaia: secondo la Uic (Unione internazionale ferrovie, l’organismo internazionale che riunisce le aziende ferroviarie del mondo) in Francia dal 1995 al 2006 l’aumento dei passeggeri è stato del 42%, in Spagna del 32, in Germania del 23. I confronti tra noi e il resto del mondo sono impietosi. Berlino ha un servizio ferroviario suburbano dal 1930 con una rete per l’area metropolitana di 3000 km. A Francoforte è di 1500, a Parigi di 1400, contro i 188 di Roma dove da vent’anni si discute di anello ferroviario e i 180 di Milano dove il Passante, iniziato nel 1984, non è ancora finito. La Ue punta sulla rotaia. E alcuni paesi si attrezzano: il trasporto di merci su ferrovia in Germania tra il ’95 e il 2006 è aumentato del 30%, da noi, dove si continuano a costruire autostrade come la Mantova-Cremona, è diminuito del 6% (mentre il grande genio del Governatore della Regione Veneto Galan non pensa mai alla ferrovia quando si parla della A4 intasata di TIR, ma di una eventuale quarta corsia, ma tanto è stravotato e adorato dai veneti e dalle venete! , ndR) . Ma cosa deve aspettarsi il viaggiatore in Italia dal 13 dicembre, dopo il grande concerto rock previsto per l’inaugurazione della nuova Centrale di Milano? Le incognite sono ancora molte e fino al 30 ottobre, data della conferenza stampa annunciata da Trenitalia, resteranno tali. Innanzitutto i prezzi. I nostri, nonostante gli aumenti (un Eurostar Milano-Roma in II classe costa 59 euro, nel 2001 ne costava 46,48), le tariffe, soprattutto dei treni tradizionali, restano basse, frutto della logica: «paghi poco, pretendi meno». Moretti ha detto che aumenti ci saranno, a partire dalla tratta Milano- Bologna, «anche se non al livello di Francia e Germania», e che l’alta velocità «deve essere un servizio di massa», smentendo una previsione dell’Economist: «L’AV è il modo futuro di viaggiare dei ricchi europei, mentre i poveri useranno i voli low-cost con livelli di comfort molto inferiori ». Certo, si pagherà di più: se ne sono accorti gli abbonati della tratta AV Napoli-Roma, già attiva, che hanno iniziato a utilizzarla con l’abbonamento Intercity di 160 euro (in seconda) più coupon da 2 euro a viaggio, salvo scoprire dopo poco che era salito a 5.

Il sistema sarà completato nel 2009 quando saranno terminate, secondo le previsioni, anche le firmatissime stazioni AV: Napoli Afragola (15 km dal centro della città) progettata da Zaha Hadid, Firenze Belfiore (Norman Foster e Ove Arup), Torino Porta Susa (Gruppo Arep), Roma Tiburtina (Paolo Desideri), Bologna (Arata Isozaki). A quel punto si capirà se le previsioni di Fs (incremento di passeggeri sulle tratte nobili, miglioramento del servizio per i pendolari grazie alla liberazione delle tratte) si avvereranno. I diretti interessati, i pendolari, ne dubitano. Uno dei rischi, segnalato dallo stesso Cipoletta al Senato, è che, liberate le tratte, manchino i treni. Come per la Milano-Lecco: binari finiti, dopo 30 anni di lavori, treni inesistenti. Mancano i soldi, paradosso per un’azienda che di denaro pubblico ne ha consumato a fiumi. Occorrono 6 miliardi e mezzo per l’acquisto degli attesi 1000 nuovi treni per i pendolari. E i nuovi Etr600 e 610 sono costosissimi. In compenso la Corte dei conti in maggio ha reso noto l’importo del trattamento di fine rapporto dell’ingenger Elio Catania: 8.535.089,69 euro, oltre due milioni in più rispetto alla liquidazione di 6 milioni e 7 che spettò a Giancarlo Cimoli quando lasciò Fs per Alitalia

Così sulle tratte dei pendolari circolano treni vecchi, sporchi, affollati fino all’inverosimile. E incredibilmente lenti. In Lombardia, dove la Regione (con il decreto Bassanini le competenze relative al trasporto ferroviario locale sono state trasferite dallo Stato alle Regioni che stipulano contratti con i concessionari, in primo luogo Trenitalia) ha già annunciato aumenti intorno al 10% per il 2009, arriva in ritardo un treno su tre. La stessa percentuale indicata dal Censis: un terzo dei treni parte e arriva in ritardo, in media di 16 minuti per spostamento. Su alcune tratte l’effetto lumaca è assicurato: Roma-Viterbo, un’ora e 50 minuti per 80 km, Trento-Venezia, più di 3 ore per 148 km, Terontola- Perugia tre quarti d’ora per 39 km. Poi ci sono i treni-incubo come il Mantova-Milano delle 5.25 capace di arrivare dopo oltre 2 ore e mezza di viaggio. Per non parlare delle tratte a sud di Napoli. Da Palermo a Trapani, 107 km di distanza, occorrono, se va bene, 2 ore e 20 minuti, ma ci sono treni che ci mettono anche 3 ore e mezza. Al netto dei ritardi, s’intende. Insieme alla sporcizia, l’affollamento delle carrozze, i ritardi sono l’incubo dei pendolari. Un’indagine di Legambiente basata su dati Censis (Pendolaria 2008) li ha fotografati. Quelli del treno sono tanti (2 milioni, su 13 di italiani che si spostano quotidianamente), in continuo, sebbene lento, aumento, spendono una media di 50 euro al mese, la maggioranza percorre tratte intorno ai 25 km, solo un 4% va da una regione all’altra. Impiegano in media 45 minuti per ogni tragitto. Ultimamente si sono organizzati: sognando la class action, alcuni gruppi pensano a cause per danno biologico, altri auspicano quello che i dirigenti Fs temono: l’arrivo, salvifico, dei tedeschi o dei francesi (ricorda qualcosa?). Ci sono comitati più istituzionali, come la battagliera associazione dei pendolari di Piacenza, che non disdegna consigli pratici (come, per chi va a Milano, di fare l’abbonamento da Pontenure: è più lontano ma costa meno, misteri del federalismo ferroviario), i pendolari di Terni, quelli di Bergamo. Qui le speranze di cambiamento non arrivano: prevale un rassegnato pessimismo. Mortificati dalla rete ferroviaria, cercano il riscatto (caustico) in rete. I più attivi sono Frenitalia, La Repubblica dei pendolari, Fratelli di Tav, Binario Morto, Ritarditalia, sottotitolo: «Tutti i ritardi dei treni minuto per minuto, con la collaborazione involontaria ma indispensabile di Trenitalia», tenuto da un perito informatico, che ha aggiornato le leggi di Murphy («Primo principio del pendolare: Se arrivi alla stazione in orario il treno è in ritardo. Se arrivi alla stazione in ritardo il treno è in orario»). A dispetto della volontà di ammodernamento le Fs restano, in effetti, una fonte di umorismo involontario: a volte memorabile, come lo spot che invitava a fare il biglietto per andare a trovare lo zio Pietro a Matera, città non raggiungibile in treno. O la vicenda surreale dei treni Vivalto in Liguria: acquistati per la linea tra Savona a Spezia, si fermano a Sestri Levante perché troppo alti per le gallerie. O quella dei cani con le pulci proporzionate al peso corporeo.

I treni italiani sono roba da iniziati. Gente che non si stupisce se sulla stessa tratta si possono pagare decine di tariffe differenti grazie a una classificazione di treni e di piani tariffari da mal di testa. Gente che sa che i ritardi si registrano non al momento dell’arrivo del treno al binario, ma nel cosiddetto «segnale di porta», punto che segna l’ingresso nell’area stazione, a un chilometro e mezzo dal binario: così i 15 minuti dichiarati diventano 20. Ne servono 25 sull’Eurostar per ottenere non un rimborso, bensì un bonus del 50% del prezzo del biglietto; con Intercity ed Eurocity, servono 30 minuti per un bonus del 30%; con Espresso ed Intercity notte, per un ritardo di un’ora il bonus è del 30%.

Vallo a spiegare a uno straniero: forse per questo il modulo per i rimborsi è solo in italiano, anzi in “trenitaliano”, la lingua in cui il controllore si chiama personale viaggiante, i treni materiale rotabile e i passeggeri che salgono sul treno l’incarrozzamento. Non è stata un’estate facile per Trenitalia: due incidenti su Eurostar in una settimana a Milano, viaggiatori attaccati da zecche e pulci, la protesta dei passeggeri dell’Eurostar Lecce-Milano per 7 ore di ritardo. Ma l’autunno sembra promettere bene, complice anche la crisi Alitalia che ha provocato il travaso di passeggeri su Trenitalia. A Natale, con il nuovo orario, potrebbe fare il pieno. Peccato che chiamando il call center 892021 vi sentirete rispondere che ancora non si possono acquistare. «Riprovi più avanti, magari in novembre».

Stefania Ulivi

Siamo sempre i migliori: le vetture ristrutturate Eurostar City

Un viaggio a caro prezzo e con un ulteriore supplemento: sui treni Intercity ora si «pagano» anche i dolori alla schiena. È una vera «emergenza sanitaria» quella che denunciano gli abituali viaggiatori della linea Genova-Milano, sui cui convogli principali sono state immesse le carrozze EsCity, materiale rinnovato ma con una serie di difetti denunciati e mai risolti (il principale dei quali è la rigidità delle poltrone e la ristrettezza degli spazi tra esse) che hanno notevolmente peggiorato la vita già difficile dei pendolari tra i due capoluoghi. Il Comitato Abbonati Eurostar e IcPlus, di fronte alla mancanza di risposte da parte di Trenitalia ai ripetuti reclami, ha deciso di passare all´azione: «Nel giro di pochi mesi sedici di noi sono stati colpiti da discopatie alla colonna vertebrale e problemi al collo, documentabili dai medici – spiega Enrico Pallavicini, che del Comitato è portavoce – E molti altri hanno cominciato a lamentare patologie nervose e all´apparato uditivi a causa del frastuono che si deve sopportare durante il viaggio, ben oltre i decibel consentiti dalla legge. Abbiamo già contattato l´Asl3 Genovese, che è pronta a verificare che siano rispettati i criteri disposti dalla Legge 626 del 1994, e non ci tireremo indietro se occorrerà ricorrere a cause civili».
Il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, e l´assessore ai trasporti, Enrico Vesco, sono stati informati della situazione e invitati a far da tramite del nuovo appello con l´amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, che domani sarà a Genova per la sottoscrizione del protocollo d´intesa per la realizzazione e la gestione del «retroporto» di Alessandria: «La nostra non è una posizione estetica e neppure una fisima per la conservazione a priori delle carrozze tradizionali a scompartimenti – sottolinea Pallavicini – Capiamo che il business è il business e che 102 posti a sedere ricavati col revamping delle vecchie carrozze siano più redditizi dei 66 disponibili in precedenza; capiamo anche che siano più facilmente gestibili sicurezza, pulizia e manutenzione, sulle carrozze a salone rispetto alle carrozze a scompartimenti, ma riteniamo doveroso che queste carrozze rispettino soglie minime di comfort e soprattutto non siano dannose per la salute di chi quotidianamente ne fruisce. Per questo chiediamo che sulla Genova-Milano vengano ritirate».


 I pendolari della Genova-Milano hanno da tempo preparato un dossier, inviato a Trenitalia, e che non ha ricevuto risposte. A titolo esemplificativo le carrozze EsCity sono state messe a confronto con le «open space» di seconda classe usate sugli Ic delle ferrovie svizzere e sono state riscontrate due fondamentali differenze: le poltrone sono più larghe di ben 11 cm e lo spazio per le gambe fra una poltrona e l´altra opposta è maggiore di 20 cm. Questo materiale «revampizzato» rispecchia in pieno la tipologia di spazio proprie delle carrozze anni ‘80 assegnate ai treni Regionali ed ex Interregionali, ma a differenza di questi convogli dove la permanenza media del viaggiatore è di 30 minuti, sugli ESCity o gli IcPlus il viaggiatore è costretto a sedere scomodo e sacrificato anche per viaggi di 4 o 5 ore.
«È assolutamente impensabile di lavorare con il pc in una postazione di quattro poltroncine perché non c´è spazio per i gomiti che vanno inevitabilmente a cozzare con quelli del vicino – si legge nel documento – È impossibile sfogliare un giornale di formato maggiore della free press perché lo si sbatte in faccia al vicino opposto e si «frusta» quello accanto».
Ma già dopo pochi mesi d´uso queste carrozze sembrano vecchie di anni. Gran parte delle porte per la salita risultano inservibili, per guasti al sistema pneumatico di apertura e chiusura; l´illuminazione interna è debole; le toilettes spesso risultano inservibili; gli impianti di aria condizionata funzionano peggio di quelli già obsoleti degli ICPlus; l´insonorizzazione è praticamente assente. «Si sente meno rumore su un Vivalto, su un Minuetto o sul peggiore regionale degli anni ’70 – assicura Enrico Pallavicini – Ciò che ci brucia è che questa assurda trasformazione sia avvenuta distruggendo gioielli come le Gran Comfort di prima classe (open space, ma comode) e le Z di seconda classe».

Caos ad alta velocità e gli avvocati di Ferrovie dello Stato S.p.A.

Roma, 11 agosto 2008

Secca e decisa, affidata ad un comunicato rilanciato dalle agenzie di stampa, è giunta nella serata di venerdì scorso la replica del Gruppo FS all’articolo di Fabrizio Gatti Caos ad alta velocità, pubblicato sull’ultimo numero dell’Espresso.

“L’articolo ben lungi dall’informare, sia pure criticamente, i lettori sul servizio ferroviario, utilizza dati e fatti in modo artato e suggestivo, al solo fine di offrire una rappresentazione distorta e del tutto artificiosa di Ferrovie dello Stato, della sua attività presente e futura, nonché gravemente lesiva del lavoro prestato quotidianamente dai lavoratori della società”.

Uno dei rilievi più gravi formulato da Ferrovie dello Stato è quello di aver voluto “creare strumentalmente un effetto mediatico, capace di generare un grave allarme sociale, proprio in un periodo in cui milioni di italiani utilizzano quotidianamente il treno per recarsi nei luoghi di vacanza, potendo usufruire di un servizio che notoriamente è tra i meno costosi e registra una minore percentuale di incidenti, se comparato ai servizi ferroviari degli altri paesi europei.”

“Ferrovie delle Stato – conclude la nota – intende, pertanto, tutelare i propri diritti, come quelli dei propri lavoratori e della stessa utenza, in ogni sede e con ogni mezzo, diffidando altresì chiunque altro a usare fonti incomplete e travisate che possano pregiudicare l’utilizzo e lo svolgimento del servizio ferroviario.”

Ecco l’articolo:

Caos ad alta velocità

di Fabrizio Gatti

Arriva a dicembre la rivoluzione dei super treni. Ma rischia di sconvolgere il traffico su rotaia. Tra incidenti. Eurostar che perdono pezzi. Personale poco addestrato. E servizi sempre più scadenti

Foto di Fabrizio Gatti

Zitti e sorridenti. Così i manager di Trenitalia si stanno avvicinando all’era dell’alta velocità. L’importante è che non si veda cosa c’è dietro.

Nessuno deve sapere che alcuni degli Eurostar che correranno a 300 all’ora tra Milano e Bologna già perdono pezzi. Oppure che le porte difettose degli Eurostar-city ogni settimana ghigliottinano le gambe di passeggeri e capitreno, con un incredibile elenco di contusi e feriti gravi. E nemmeno che negli ultimi mesi, secondo i macchinisti, sia stato sfiorato il disastro più di una volta: come il 5 aprile, quando lungo la Firenze-Roma un Eurostar partito da Milano ha perso a 220 all’ora un pezzo del tetto della locomotiva di coda, poi investito dal Roma-Udine in arrivo sul binario accanto.

Chi ne parla finisce nei guai. Uno dei ferrovieri, Dante De Angelis, rappresentante dei lavoratori per la sicurezza, pochi giorni fa è stato sottoposto a procedimento disciplinare con l’accusa di avere ‘procurato allarme’ e gettato ‘discredito sulla società e la sua dirigenza’: De Angelis aveva criticato in assemblea e su Internet l’efficienza delle manutenzioni.

È anche la strategia per piegare il forte sindacato nelle ferrovie: i detective della nuova rete di protezione aziendale indagano, i capisettore puniscono. E i passeggeri subiscono. A cominciare dall’accoglienza. Troppo spesso non all’altezza delle promesse. E dei continui aumenti del biglietto: più 6,5 per cento in giugno, contro una media in zona euro del 3,8.

Locomotive che si bloccano in aperta campagna, anche nell’esodo per le vacanze. Incendi a bordo. Toilette chiuse per risparmiare sulle pulizie: domenica 3 agosto, un solo bagno aperto in tutta la seconda classe dell’Eurostar Milano-Roma delle 19. Prese elettriche malfunzionanti perfino sul costoso Tbiz (93,10 euro da Milano a Roma), il treno degli affari progettato apposta perché si possa lavorare con computer e telefono durante il viaggio.

E le condizioni da dopoguerra di tutti gli altri treni: nel primo fine settimana di agosto, come nel resto dell’anno, il servizio bar su Espresso e Intercity da Roma in giù era garantito da un manipolo di pregiudicati casertani che, con gentilezze da camorristi, estorcevano a passeggeri affamati e assetati 3 euro per ogni mezza bottiglietta d’acqua. È anche per questo abbandono che dal 1995 al 2007 i passeggeri in Italia sono aumentati del 3 per cento, contro il 47 per cento della Francia e il 67 della Gran Bretagna.

L’incidente del 5 aprile lo raccontano alcuni ferrovieri ed è riportato da ‘La talpa’, il giornale dei macchinisti di Milano. Quel sabato pomeriggio l’Eurostar 9437 Milano-Napoli sta correndo a 220 all’ora lungo la Direttissima Firenze-Roma, il primo tracciato italiano ad alta velocità. Al chilometro 24, secondo le testimonianze, dalla locomotiva di coda dell’Etr 500 vola via un grosso strato di ‘imperiale’, il tetto. Un pezzo di oltre 70 chili, grande quattro metri quadri. Settanta chili a 220 all’ora dentro un finestrino avrebbero l’energia di una bomba. Questione di pochi istanti. Il pezzo cade sulle rotaie e viene investito a 205 chilometri all’ora dall’Etr 460 Udine-Roma. “Si è rischiato un impatto frontale con la cabina o un deragliamento dalle conseguenze disastrose”, spiegano i macchinisti.

Il 26 luglio la locomotiva dell’Eurostar Lecce-Milano prende fuoco in aperta campagna, a Orta Nova in provincia di Foggia. I due ferrovieri ai comandi controllano il principio di incendio con gli estintori fino all’arrivo dei pompieri. Duecento i passeggeri a bordo: vengono trasferiti su un altro treno che arriva a Milano di notte, annuncia Trenitalia, con “224 minuti di ritardo”. Altro principio di incendio, con una passeggera intossicata, il 22 luglio. Questa volta è l’Eurostar 9387 Roma-Reggio Calabria.

Il treno resta bloccato alla stazione di Pisciotta, in provincia di Salerno. I passeggeri raccontano dai cellulari che le carrozze sono invase dal fumo. E che il personale di bordo non ha né chiavi né cacciaviti per aprire lo sportello da dove esce la puzza di bruciato. Il 14 luglio, alla stazione di Foggia, scoppia la rivolta sull’Eurostar Lecce-Roma per un guasto al sistema di ventilazione di tre carrozze. I finestrini sono sigillati e il sole picchia sulle lamiere.

L’8 luglio un problema tecnico cancella la partenza dell’Eurostar Reggio Calabria-Roma e i passeggeri devono aspettare il treno sostitutivo.

Il 23 giugno un altro Eurostar Reggio Calabria-Roma pieno di gente si pianta vicino a Sapri, in provincia di Salerno. Fuori uso il motore, si blocca l’aria condizionata.

L’Espresso Milano-Siracusa sulla linea
ad alta velocità Firenze-Roma
Foto di Fabrizio Gatti

Guasti che provocano incendi non sono una novità sugli Etr, i treni italiani ad alta velocità. La serie nera comincia lo scorso autunno. Un caso il 20 novembre 2007 con un Etr 460, un altro l’11 dicembre con un Etr 470. Tre principi di incendio in gennaio sui modelli 470, 485 Tbiz e il 460 che il 25 gennaio resta immobile nella galleria San Donato vicino a Firenze. E ancora fumo e fuoco a bordo il 15 febbraio su una locomotiva della flotta Tbiz.

Il 7 gennaio si è rischiato grosso. Ecco cosa scrivono gli otto rappresentanti dei dipendenti per la sicurezza a Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, la holding che controlla Trenitalia. “Il 7 gennaio scorso, nei pressi di Orvieto, il personale del treno 9312 Roma-Bolzano (Etr 485) e gli stessi passeggeri, mentre viaggiavano alla velocità di 220 chilometri all’ora, hanno avvertito un forte rumore seguito da contraccolpi e sobbalzi delle prime vetture. Dopo l’immediato arresto del treno…è risultato il distacco dell’albero di trasmissione del secondo motore della vettura di testa, la distruzione e il danneggiamento di numerose apparecchiature meccaniche ed elettriche del sottocassa delle prime vetture e danni al binario. In particolare si è accertata la distruzione della gabbia metallica posta a protezione dello stesso albero di trasmissione e la rottura delle travi di sostegno della cassa. A seguito di ciò si è verificato un principio di incendio…”.

I delegati per la sicurezza di Trenitalia sanno bene che pericolo abbiano corso personale e passeggeri: “Il rischio è talmente elevato”, scrivono a Moretti, “che nessuno è autorizzato a confidare nelle fortunose circostanze che fino a oggi hanno evitato gli eventi facilmente immaginabili”.

L’Etr 485 Tbiz ha insomma rischiato di volare a 220 all’ora fuori dalle rotaie. “Dopo lo scontro frontale è il tipo di incidente più pericoloso che possa capitare a un treno ad alta velocità”, spiega un macchista chiedendo l’anonimato: “La rottura ha interessato i binari. Questo significa che se il pezzo dell’albero di trasmissione si fosse puntato contro le traversine, l’effetto catapulta avrebbe sollevato la locomotiva scaraventando il treno a 220 all’ora giù dalla massicciata o contro le pareti di una galleria. Di questo stiamo parlando”.

Un esposto viene depositato in Procura a Bologna, dove l’Etr 485 danneggiato è in attesa delle riparazioni. Secondo la relazione, l’incidente del 7 gennaio è identico a quello del 20 novembre 2007. Alcuni macchinisti propongono per precauzione di autoridursi la velocità a 160 chilometri orari. Il 5 febbraio Trenitalia annuncia ai rappresentanti per la sicurezza che i tecnici hanno scoperto le cause e hanno corretto i protocolli di manutenzione.

“Sulla base di questi provvedimenti”, scrivono i rappresentanti dei macchinisti in un comunicato interno, “che l’azienda ha garantito essere sufficienti per prevenire nuovi casi, abbiamo ritenuto opportunoristabilire la normale velocità di marcia“. Dieci giorni dopo, il 15 febbraio, scoppia un incendio sulla locomotiva di un Tbiz Roma-Milano. Anche su quel treno si blocca un asse di trasmissione. La rottura avviene in una galleria tra le stazioni di Orte e Orvieto mentre l’Etr 485 corre a 220 all’ora.

Una decina di cedimenti gravi con incendi a bordo in poco più di sei mesi. Se Trenitalia fosse una compagnia aerea, probabilmente verrebbe messa a terra. E quando un treno viaggia tra i 200 e i 300 chilometri orari, la differenza con un aereo è solo nelle ali. Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Fs, il 29 maggio annuncia a Radiorai di avere ridotto le perdite nel 2007 da oltre 2 miliardi di euro a 409 milioni. Un taglio netto di spesa di 1.700 milioni di euro. Ovviamente Trenitalia smentisce che in questi risparmi rientri la manutenzione. Anzi, spiega la società, secondo le statistiche sugli incidenti abbiamo le ferrovie più sicure di tutta Europa.

L’alta velocità al Nord è questione di giorni. Poco più di cento all’inaugurazione della Milano-Bologna, avverte il grande orologio davanti alla stazione di Milano Centrale. Il 14 dicembre, secondo il sito di Trenitalia, partiranno i primi treni veloci per arrivare a Bologna in un’ora contro l’ora e 42 minuti attuale, per poi proseguire verso Roma sulla vecchia rete. Ma è solo una tappa del progetto Torino-Milano-Venezia e Milano-Salerno. Le linee da 300 all’ora già in servizio sono la Roma-Salerno e la Torino-Novara.

Le maniglie delle porte sotto accusa per aver
provocato il ferimento e la morte
di passeggeri e personale di Trenitalia
Foto di Fabrizio Gatti

Nel 2009 saranno inaugurate la Bologna-Firenze (72 chilometri di gallerie e 20 di viadotto) e la Novara-Milano. Nel 2011 la Firenze-Roma. Nel 2013 toccherà ad altri tre collegamenti: Milano-Verona, Padova-Mestre e Verona-Padova. E dal 2011 Trenitalia o la società pubblica che verrà creata apposta per l’alta velocità dovrà competere con i privati. Come la Nuovo trasporto viaggiatori, fondata da Luca di Montezemolo, ex presidente di Confindustria, Diego Della Valle, l’industriale simbolo della scarpa italiana, e Gianni Punzo, l’imprenditore napoletano che del boss della camorra Carmine Alfieri, ha detto ai magistrati: “Pago la mia abilità di ‘pattinare’. Non ho mai negato di conoscere Carmine Alfieri sin dal 1959 e che questa persona mi abbia fatto timore in un certo momento della mia vita. Non sono un eroe”. Trenitalia perderà così il monopolio sulla Milano-Roma, l’unica linea davvero redditizia. Ma manterrà l’esclusiva delle perdite nel resto d’Italia. Perdite che pagheremo tutti noi cittadini: con ulteriori aiuti di Stato oppure con la soppressione dei collegamenti, il taglio di posti di lavoro e un Paese ancor più diviso. Esattamente come sta succedendo per Alitalia.

Montezemolo e Punzo, se saranno capaci, si prenderanno soltanto i profitti. Perché il colossale investimento per i binari su cui correranno i loro treni rossi lo stanno sopportando le Ferrovie dello Stato, cioè tutti gli italiani che pagano le tasse. È una corsa contro il tempo. E siamo in puntuale ritardo. Nel 2001 le Fs promettevano che già nel 2006 saremmo andati da Roma a Milano in tre ore. Francesi e spagnoli sono stati più rapidi nella realizzazione dei progetti e nel contenimento dei costi.

Ma Francia e Spagna, si sa, non hanno da mantenere il peso morto di mafia, ‘ndrangheta e camorra e dei loro padrini che condizionano anche le grandi opere: dai subappalti alle forniture di cemento, manodopera e caporalato, in una filiera di cui alla fine si perdono i legami. Ecco le conseguenze: nel 1991 per i 204 chilometri della Roma-Napoli era stata prevista una spesa di 1.994 milioni di euro con un costo a chilometro di 9,77 milioni, nel 2007 è stato raggiunto il record di 6 mila 235 milioni, cioè 30,56 milioni a chilometro. Per l’Ave da Madrid a Barcellona, l’Alta velocidad española, l’aumento dei costi non ha superato il 30 per cento delle previsioni.

Il risultato è che Trenitalia userà per l’alta velocità gran parte degli Eurostar che già circolano. La novità è un’apparecchiatura che le officine di manutenzione stanno installando sulle locomotive. Si chiama Sistema di controllo marcia treno (Scmt): una sorta di pilota automatico prodotto dalla francese Alstom, in grado di leggere segnali e velocità massima e di attivare il freno se i limiti vengono superati. Uno strumento che, stando ai programmi di Trenitalia e la preoccupazioni dei sindacati, porterà la riduzione dei macchinisti da due a uno. Ma che, secondo l’amministratore delegato Mauro Moretti, ha già rivelato un difetto di progettazione: “I due sistemi di sicurezza, uno su una locomotiva e uno sull’altro, non dialogano tra loro”. È la causa degli incidenti che il 14 e il 22 lugliohanno spezzato due Eurostar senza passeggeri durante le manovre in stazione Centrale a Milano.

Prova che qualcosa non va nei programmi di aggiornamento del personale o nel controllo qualità delle forniture: perché per due volte i macchinisti o i manovratori si sono dimenticati di disattivare il dispositivo nelle locomotive di coda. E quando i motori hanno trainato il treno nella direzione opposta, il pilota automatico di coda ha attivato i freni su tutte le ruote. Un braccio di ferro tra locomotive finito in pochi secondi con la rottura di un gancio tra le carrozze.

Se l’alta velocità si sta mangiando tutti i bilanci, ben poco resta all’altra velocità: l’Italia da Venezia a Udine, da Caserta a Palermo, dal Brennero a Lecce, da Genova a Roma, costretta a rallentare a ritmi anni ’70 su regionali, treni Espresso, Intercity. Con retroscena tecnici sempre più preoccupanti. Da qualche mese i ferrovieri denunciano il montaggio a bordo di porte killer. Anche sugli Eurostar-city, versione rimodernata degli Intercity.

Il 7 giugno a Modena due passeggere finiscono in ospedale: colpite dalla chiusura improvvisa della porta mentre stanno scendendo dal Bologna-Milano. Il 19 maggio a Pavia 16 passeggeri vengono presi a schiaffi e ‘ghigliottinati’ da 17 porte dell’Intercity plus Milano-Genova che si aprono e richiudono impazzite, senza che i ferrovieri possano fare nulla. Qualcuno resta incastrato e conclude il viaggio al pronto soccorso.

Undici i guasti di questo tipo soltanto nel mese di aprile, secondo un dossier della Cgil di Pisa. Almeno 800 segnalazioni di cattivo funzionamento in due anni. Incidenti che hanno provocato anche l’amputazione delle gambe a capitreno e passeggeri. Proprio per la chiusura improvvisa di una porta il pomeriggio del primo marzo 2007 alla stazione di Milano Lambrate Alessandra C., 15 anni, cade con le gambe sotto le ruote del regionale per Albenga. Andrebbero sostituite 9.356 porte diffettose su 2.339 carrozze in tutta Italia. Un spesa di 14 milioni.

Più o meno la stessa cifra che le Ferrovie, nonostante i risultati disastrosi, hanno pagato come buonuscita agli ex presidenti Elio Catania (7 milioni di euro nel 2006) e Giancarlo Cimoli (6,5 milioni nel 2004). La sicurezza può attendere, i supermanager no. Nei consigli di Trenitalia per l’estate si legge anche questo: “Se si prende a morsi un meritato panino, non è del tutto sbagliato stare attenti a non spargere le briciole ovunque”. Non un solo avviso sulle porte killer. L’importante è che nessuno sappia.

Il lungo giorno prima degli orali

Bene. Dopo una capsula da quasi 500 euro e meno di due mesi di permanenza nella mia bocca, una microfrattura di quello che è rimasto del molare sottostante, la cui corona è oramai a livello della gengiva, ha causato il distacco della capsula, che è anche bucata. Lunedì scorso sono stato dalla dentista (a cui ho proposto di toglierlo, il molare, dato che sta cedendo e non è rimasto praticamente più nulla del dente originario e faccio continuamente infezione) che mi ha messo della pasta provvisoria; anche stando attento a non masticare da quella parte e a non toccare chewing -gum , l’altra sera è venuto via tutto. Era ovviamente venerdì. Già oggi , nonostante colluttori ecc. mi si sta gonfiando la gengiva. Un buon segno in vista degli orali di domani.

Il programma è il seguente : dalle 9.30 alle 12.30 test psicoattitudinali e di valutazione del potenziale, dalle 12.30 alle 13.30 prova di informatica, dalle 15 gli orali in diritto commerciale, amministrativo, ec. politica micro e macro , legislazione camere di commercio, regolamento di contabilità economico patrimoniale sulle camere di commercio.

Nel frattempo sto pensando anche al viaggio-avventura (perchè sempre lo è nei mesi caldi delle vacanze) da Padova all’aeroporto di Venezia, da dove partirò alle 20.30 circa di giovedì per Barcellona e Ibiza con Vueling. Il sito della SpA che gestisce i 25 km tra Padova e Venezia informa che fino all’11 luglio viene asfaltato il tratto tra Dolo e Mirano, il che spiega perchè l’altro giorno passando per la tangenziale nord ho visto km di auto e TIR fermi. Posso solo sognarmi quindi di prenere la SITA…. Penso prenderò un regionale fino a Mestre e da lì il bus 15 Actv per Tessera (2 biglietti perchè c’è anche la valigia)… calcolo circa 1 ora e mezza per questi 40km ….Ma quanto è difficile spostarsi in questo cazzo di paese….

P.s.: come in ogni grande evento (vada come vada, sia chiaro), una traccia stupenda: Serenade di Tommy V vs Scumfrog, rmx di T&F vs Moltosugo, che potete ascoltare all’interno della “llista” di flaix.fm

Sitges

Se tutto andrà come previsto, per tutto sabato 19 ignorerò Barcellona per dirigermi a ovest nella zona del paroco del Llobregat e di Sitges, dove – tra l’altro – il Matinee Group organizza delle bellissime serate d’estate al Cafè Atlantida. Sitges ha anche una delle spiagge più belle della Catalonia.

Sitges

Ecco tutte le foto della vacanza, nel mio album di foto.