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Ispettori precari, fondi azzerati, nessuna multa. Ecco perché la sicurezza dei voli in Italia è stata bocciata

http://www.lamescolanza.com/Temp=2006/62006/cieli_fuori_controllo=3062006.htm

Sono un pugno di precari, il cui contratto viene rinnovato di trimestre in trimestre. E non hanno nemmeno il potere di fare multe: contano meno degli ausiliari del traffico. Eppure questi ispettori a tempo determinato devono occuparsi di un traffico molto più complicato: quello che avviene nei nostri cieli. La sicurezza di oltre 100 milioni di viaggiatori dipende infatti da una manciata di ispettori con contratto a termine: sono solo in trentasei, mentre le compagnie aeree continuano a spuntare come funghi e sempre nuovi scali vengono ad aggravare una situazione già congestionata. In realtà di ispettori dovrebbero essercene 48, come prevede l'organico dell'Enac, l'Ente nazionale aviazione civile. E dovrebbero essere tutti iperqualificati: ingegneri e piloti veterani. Ma l'ultimo rapporto della Corte dei Conti elenca una situazione raccapricciante: "Posti previsti 48, posti coperti 0". In realtà, persino i supervisori precari sono già scaduti: da maggio un terzo di loro tira avanti con le proroghe. Possibile che l'Italia, una delle capitali mondiali del turismo e crocevia delle rotte aeree, non trovi i fondi per assumere in pianta stabile degli ingegneri a cui affidare le verifiche su mezzo milione di aerei? Possibile che la terribile lezione del disastro di Linate, il più grave incidente in Europa degli ultimi anni con 118 morti, sia già stata dimenticata?

È la stessa domanda che si sono posti gli inviati dell'Icao, l'organismo mondiale dell'aviazione civile. Senza riuscire a trovare risposte. A fine maggio una delegazione internazionale ha fatto il check up del nostro sistema aeronautico e ha bocciato la rete dei controlli. "Troppe poche persone e fondi troppo scarsi per vigilare su così tanti aeroporti e così tanti voli", hanno anticipato gli esperti dell'Icao nel briefing conclusivo a cui seguirà una contestazione formale. Con un altro rilievo sorprendente: perché in Italia non sono previste multe per chi non è in regola? Se una persona viaggia in auto con le gomme lisce si becca una sanzione salata, ma se ad essere lisci sono i pneumatici di un Airbus non si rischia nulla. Gli ispettori possono ordinare di sostituirli, cosa che comunque prima o poi sarebbe stato necessario fare. Ma niente punizioni, né pecuniarie, né tantomeno penali. Ammesso che i difetti vengano scoperti: come ha potuto verificare 'L'espresso' in un terminal del Nord, ogni ispezione su un aereo straniero dura circa 20 minuti. I poteri sono minimi: il supervisore può solo esaminare i documenti dei piloti, accertare la presenza dei manuali di bordo e giudicare 'le condizioni apparenti del mezzo'. Se c'è qualcosa che non va, si intima di metterla a posto e tanti saluti. Di questi 'controlli di carta' nel 2005 l'Enac ne ha fatti 880, quest'anno prima dei tagli si voleva arrivare a mille. Ma servono a qualcosa? Fanno paura ai vettori seri, che temono la pubblicità negativa. Oggi però i cieli pullulano di charter improvvisati e di low cost dell'ultima ora, spesso basati all'Est, spesso senza nemmeno un jet di proprietà: padroncini dell'aviazione e compagnie di ventura, che nascono e spariscono nel giro di pochi anni. Negli hangar poi prospera il mercato dei 'ricambi sospetti': pezzi di seconda mano o prodotti con materiali di poco conto copiando gli originali. Un business tanto ricco quanto pericoloso per la sicurezza, che in Italia rischia di avere trovato il suo paradiso: oggi negli Stati Uniti chi installa questi apparati inaffidabili rischia l'ergastolo, nel nostro paese i gestori del più grande traffico di parti taroccate se la sono cavata con una condanna a pochi mesi.

Insomma, ci sono tutte le premesse perché l'estate 2006 si trasformi in un periodo caldissimo per i cieli italiani: giugno con l'aumento dei decolli ha già imposto una serie di emergenze, con Boeing che perdono le ruote e altri che finiscono la benzina a metà strada. Ma senza interventi urgenti, c'è il rischio che il nostro paese diventi il far west dell'aviazione commerciale. L'ultimatum dell'Icao non lascia dubbi: dal momento del rapporto formale l'Italia avrà sei mesi per ristrutturare il sistema dei controlli.

Controllori low cost Il documento più impressionante è stato redatto dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, Ansv, che si occupa di indagare sugli incidenti e dare indicazioni per la prevenzione. Quanti soldi ha per fare questo lavoro? Meno di 4 milioni per tutto il 2006, con una sola parola d'ordine: tagliare, tagliare, tagliare. Bloccate le assunzioni, persino i contratti a termine sono stati ridimensionati. Risultato? L'area operativa, quella che accerta cause e responsabilità di tutti i problemi, dalle collisioni in volo ai disastri, conta soltanto sette tecnici contro i 27 previsti. Nel 2005 erano nove e si sono ritrovati sul tavolo 783 segnalazioni su allarmi nei voli e negli scali. All'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, la musica non cambia: tagli, tagli, tagli. L'Enac deve certificare la sicurezza degli aeroporti, quella delle compagnie e degli aerei immatricolati in Italia. Inoltre deve compiere le ispezioni sugli apparecchi stranieri. Il tutto grazie al manipolo di precari: il concorso per arruolare 20 ingegneri in pianta stabile è fermo da mesi. Così ad arbitrare sugli hangar di compagnie multimiliardarie ci sono tecnici con lo stipendio minimo e nessuna garanzia sul futuro. Spiega Vito Riggio, presidente Enac: "La finanziaria 2006 ha ridotto drasticamente le risorse a nostra disposizione: abbiamo un solo capitolo di bilancio che è stato decurtato del 70 per cento, ossia 40 milioni in meno".

Rotta di collisione A fronte di questi controlli ridotti all'osso, cosa succede sopra la nostra testa? Una lunga catena di problemi, almeno a leggere il dossier Ansv. In pista o ad alta quota c'è poco da stare tranquilli. Nei cieli sono stati registrati almeno 25 episodi di una certa serietà. A Brindisi, uno snodo delle rotte mediterranee, tre jet carichi di passeggeri si sono trovati a convergere sulla stessa rotta. E il rischio di impatto si è ripetuto per ben due volte in una settimana: il 25 settembre e il 2 ottobre ci sono stati più Boeing incanalati sullo stesso corridoio tra le nuvole. Ancor
a più preoccupante è la situazione negli aeroporti, dove sembra che la strage di Linate non sia servita a nulla. Da allora l'Enac ha impartito direttive severe sui movimenti a terra degli aerei. Che spesso sono rimaste lettera morta: lo scorso anno per 31 volte dei velivoli hanno rischiato la collisione in pista, con sei casi molto gravi. Scrive l'Ansv: "In molti scali mancano sistemi anti-intrusione, cioè quelli che servono a impedire che due aerei si trovino sulla stessa pista". C'è poi una questione, che può apparire banale, ma invece è determinante: "L'Agenzia ha rilevato l'esistenza di problemi di comunicabilità in occasione della gestione di situazioni anomale o di emergenza. In particolare, piloti e controllori del traffico aereo oltre a non ricorrere alla fraseologia standard prevista per le circostanze, hanno a volte dimostrato una inadeguata conoscenza della lingua inglese. Parrebbe quindi opportuno incrementare il livello minimo di conoscenza della lingua inglese per le varie figure che professionalmente operano nel trasporto aereo".

Cattive compagnie A complicare questo panorama contribuisce il moltiplicarsi dei vettori, italiani e stranieri, con una prevalenza di compagnie dell'Est. Dove può anche accadere che a bordo ci sia una vera Babilonia di lingue diverse e non riescano a capirsi nemmeno in cabina: "L'apertura del mercato del lavoro a piloti di varie nazionalità ha innescato a livello di cabina, problemi di comunicabilità tra i membri dell'equipaggio, a causa di una conoscenza non sempre ottimale o per una non ottimale conoscenza della lingua nazionale dell'esercente". Oggi in Italia operano una miriade di queste nuove frecce d'Oriente. Ci sono due low cost ceche, due polacche, una romena, una bulgara e persino una albanese. Quest'ultima compagnia, tra l'altro, non possiede aerei: ha noleggiato un Fokker 100 dell'Air Adriatic croata, vecchia gloria dei charter adriatici. Lo scorso anno decollava per conto della Myair, finché i disservizi non hanno costretto la compagnia a basso prezzo nostrana a 'licenziarla'. Pochi mesi dopo, ed ecco lo stesso jet ripresentarsi sulle stesse piste, anche se con colori diversi. Viene citato poi l'esempio della Hemus, linea privata bulgara: un anno fa è stata bandita dalla Svizzera, ma è sempre rimasta benvenuta in Italia, con voli propri o altri per conto terzi. Proprio questi subappalti, detti Wet Lease, creano grande allarme e proteste dei viaggiatori, che al posto della compagnia prescelta si ritrovano a bordo di charter dell'Europa orientale. Nel 2004 l'Ansv ha chiesto controlli più severi su questi contratti "che potrebbero prestarsi a elusione delle disposizioni sugli aeromobili nazionali".

Vecchie signore L'allarme sui padroncini dei cieli non riguarda solo l'Est Europa. Anche in Italia i vettori aumentano: 18 autorizzati al volo di linea; almeno altri cinque che fanno solo charter, salvo inserirsi nei subappalti. Il problema drammatico è l'età della flotta: anche i marchi più noti sono delle vecchie signore. I jet Meridiana in media sono in servizio da 15 anni; quelli di Airone da 14 e solo da settembre saranno rimpiazzati con Airbus nuovi. Alitalia si aggira sugli 11 anni anche se gli Md80, ossia il 40 per cento degli aerei, hanno festeggiato 15 compleanni: può capitare di decollare sul ventiduenne Ancona. Fa sorridere l'idea che l'ultima nata, l'abruzzese Itali, in realtà schieri tre jet ventennali ex Alitalia. L'Enac ha segnalato anche al governo la situazione, ma Vito Riggio ostenta tranquillità: "La rete di controlli sulle aziende italiane è veramente difficile da superare, e ogni volta che qualche compagnia sbaglia, il riflesso è talmente negativo che i responsabili corrono ai ripari. Nel caso di Alpieagles, dopo tutta una serie di eccezioni che abbiamo sollevato, la compagnia ha provveduto a rinnovare il parco vettori. E così è stato per Windjet. Anche Alitalia ci ha messo di fronte ad alcune criticità, che si sono verificate quando ha ceduto all'esterno la manutenzione. Tanto è vero che la compagnia è stata sottoposta negli Usa alla procedura di 'special emphasis'. Problemi comunque superati". Il caso di Alpieagles è forse il più inquietante. La scorsa estate la compagnia è finita nel mirino: ci sono stati una serie di avvertimenti, poi gli ispettori sono passati alla linea dura. Un jet brasiliano ri-registrato in Francia è stato portato in officina e le sorprese non sono mancate. La compagnia non ha risposto alle domande de 'L'espresso'. Leggiamo quindi il comunicato dell'Enac: "È stata riscontrata la presenza di parti aeronautiche di sospetta provenienza, installate senza la prevista certificazione dal precedente proprietario brasiliano". A quel punto sono intervenuti i francesi, responsabili della certificazione, che hanno "provveduto alla sostituzione di decine e decine di parti". Multe? Non ne esistono. Si arriva così al lieto fine: e tutti volarono felici e contenti. Fino al prossimo allarme, sperando nella buona sorte. 

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