da http://www.repubblica.it/2005/l/sezioni/cronaca/rivopendola/annonero/annonero.html#
MILANO – Il 2005 delle ferrovie italiane – in attesa della Tav – va mestamente in archivio sotto il segno di un nuovo modello di (dis) servizio: il treno a bassa velocità. Quest’inverno la puntualità delle Fs – già alle prese con cimici e zecche – ha toccato minimi storici. Trasformando in un incubo quotidiano il viaggio di 1,5 milioni di pendolari. Tra dicembre e gennaio – secondo i dati ufficiali – gli arrivi con meno di 5 minuti di ritardo sono stati tra il 73 e l’85%. Ben al di sotto dell’89% di media del 2004 e al 90% previsto nel 2005.
Non solo. Il dato aggregato – secondo gli utenti – nasconde situazioni prossime al collasso sui collegamenti (e negli orari) più delicati, i nodi attorno a Milano, Roma, Torino e Genova. In Lombardia le Ferrovie hanno riconosciuto uno sconto del 20% a molti pendolari per aver “sforato” i parametri di puntualità su diverse tratte (19 su 29 a dicembre, 18 a gennaio) con ritardi attorno al 15-20%.
La Regione Piemonte ha costretto Trenitalia a far viaggiare gratis a febbraio 60mila abbonati per risarcirli delle cancellazioni e dei disservizi. La Liguria dopo le 500 soppressioni di dicembre ha denunciato l’azienda per interruzione di pubblico servizio e poi ha congelato il pagamento di una tranche del contratto di servizio – i soldi pagati per garantire i treni locali – in attesa di miglioramenti. Molte regioni, Marche in testa, hanno minacciato di rescindere gli accordi con le Fs per riassegnare a nuovi investitori (dall’estero c’è già la fila) i trasporti su rotaia.
Trenitalia getta acqua sul fuoco. I guai invernali (7mila treni soppressi solo a dicembre) – spiegano – sono dovuti anche a cause eccezionali. E già da fine gennaio la puntualità – grazie anche a una centralizzazione delle responsabilità in azienda – è in netto miglioramento. Lunedì 20 marzo, secondo dati interni, si è toccato il record positivo del biennio con il 98% degli Eurostar, il 95% dei convogli a lunga percorrenza e il 91% dei regionali arrivati puntuali.
Il blackout dei mesi scorsi ha però altre spiegazioni: il nuovo orario è la prima. “L’impressione è che sia stato progettato per favorire Intercity ed Eurostar che rendono di più” spiega Claudio Dahò, portavoce degli utenti ferroviari lombardi. In effetti sono saltati diversi locali e molte coincidenze. E il viaggio Milano-Genova in interregionale si è addirittura allungato di 20 minuti.
Disagi per cui Trenitalia ha già recitato un mea culpa avviando un piano d’emergenza (al via da ieri) che prevede un aumento dei treni ad alta frequentazione, il ripristino dei 16 interregionali cancellati a dicembre e l’introduzione di nuove fermate. Ma anche promettendo di rivedere l’orario quattro volte l’anno invece che due.
Il disastro di fine anno ha comunque ragioni più antiche. Nel vero senso della parola. L’età media dei locomotori italiani è di 22 anni, il doppio degli standard europei. Quella delle carrozze e delle rotaie è ancora più alta. E gli “acciacchi” sono all’ordine del giorno. Il problema dell’usura è più acuto d’inverno: pioggia e ghiaccio moltiplicano i problemi e un piccolo guasto può mandare in tilt tutta la rete. Un po’ perché la manutenzione è ormai prevista in poche stazioni, ma soprattutto perché mancano i “treni di scorta”.
Il materiale rotabile – con il boom del traffico negli ultimi anni – è appena sufficiente per gestire l’ordinaria amministrazione. Così se un certo numero di vagoni va in manutenzione (com’è successo l’autunno scorso con qualche centinaio di vetture) si entra subito in emergenza. Non a caso la maggior parte delle “multe” pagate dalle Fs alle regioni per i disservizi (il 37% in Lombardia) è legata all’offerta di posti treno inferiore a quanto previsto dai contratti. In parole povere mancano le carrozze e i pendolari viaggiano pigiati come sardine. Aumentando così i tempi d’imbarco in stazione e – inevitabilmente – i ritardi.
Difficile prevedere quando le cose miglioreranno. Trenitalia sottolinea lo sforzo fatto per migliorare i servizi su questo fronte: 1,1 miliardi di investimenti per nuove locomotive e carrozze (239 in arrivo nel 2006) una fitta campagna di ristrutturazione del materiale (488 vagoni già consegnati, e altri 130 in arrivo entro dicembre sui regionali). Un intervento, dicono i comitati pendolari, di cui nelle ultime settimane si inizia a vedere qualche primo risultato.