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Con la Padova-Mestre e Pioltello-Treviglio AV , i tempi di percorrenza…

…tornano ad essere quelli degli anni ’70. Già, perchè negli ultimi anni i treni hanno impiegato sempre più tempo nel tragitto tra Padova e Milano….

dal “Mattino” del 3.7.07

Perché «coprire» 270 chilometri in due ore e venti fa una media di 115 chilometri all’ora, che, se si aggiungono le poche fermate, sale un po’, ma non di molto. Ma sull’asse Est-Ovest, questa performance è un vero successo: percorrere quei chilometri in autostrada è una vera e propria incognita, a meno di non viaggiare a notte fonda, o, se si preferisce il giorno, una scommessa a dadi con la sorte, tanti sono gli incidenti che quotidianamente lascino sull’asfalto morti e feriti.
Da Milano a Venezia, dunque, l’Italia torna ai risultati degli anni Settanta, quando l’e-lettrotre-no Mv che partiva alle 7.05 da Veneziaar-rivava alla Stazione centrale di Milano alle 9.35. Era l’unico, e, come quelli di oggi, non faceva fermate, e doveva a questo sostanzialmente la sua performance. Un «record» che si è perso negli anni successivi, quando il boom dello sviluppo e del territorio ha costretto i treni a fermarsi nell’Italia turisti-co-industriale che è cresciuta su quell’asse.

Oggi i treni sono di più, l’offerta si è moltiplicata e i tempi medi si sono ridotti di parecchio, dato che con le fermate si arriva a due ore e trentacinque minuti fra il capoluogo veneto e quello lombardo, grazie ai primi qua-druplicamenti della ferrovia. I treni sono più comodi, e più o meno cari come allora, anche tenendo conto dell’ultimo aumento delle tariffe.
Ma viaggiare in ferrovia è diventata l’ultima spiaggia per delle Regioni sempre più affollate di automobili e povere di infrastrutture adeguate. Il pendolare, come è successo in tutti i Paesi avanzati, non è più solo l’operaio che è costretto «economicamente» all’uso del treno, ma sono una massa di impiegati, professionisti, dirigenti d’azienda che hanno l’esigenza di muoversi su un territorio che praticamente non conosce soluzioni di continuità, cementato com’è dallo sviluppo economico di questi anni.
Se non si raddoppiano i binari, com’è già avvenuto sulla Milano-Treviglio e sulla Padova-Mestre, non ci sarà dunque quell’alta capacità-alta velocità che può assicurare un servizio adeguato e consentire di spostare un po’ di traffico dalla strada alla ferrovia. Ma la strada è ancora lunga,molto lunga: se fino a Verona i progetti potrebbero essere avviati in un tempo relativamente breve, sul resto del tracciato resta irrisolto il nodo di Vicenza e l’incognita, da Venezia a Trieste, della collocazione della ferrovia. Per entrambi c’è il problema del reperimento dei fondi per realizzarla.
E poi c’è ancora, da sfatare, il mito che l’alta velocità, come si chiama, si possa perseguire con le stesse fermate di oggi. Tutte sfide che devono essere affrontate e risolte nel giro di poco tempo, non solo perché le infrastrutture stradali sono ormai al collasso, ma anche perché la realizzazione del Corridoio 5 e la carta di ingresso per fare entrare l’Italia nel novero dei Paesi europei.

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