da “Repubblica” di oggi
Cinque ore per fare trenta chilometri, esplode la rabbia degli automobilisti: “Maledetti è peggio di prima”. Questo in sintesi il primo test del famoso passante di Mestre, un’opera folle che non ha tenuto conto dei più basilari concetti di viabilità moderna: quelli legati allo studio, complicatissimo, dei flussi di traffico.
In nessun angolo del mondo infatti ormai si costruiscono più strade senza i cosiddetti studi di ‘fattibilità stradale’, approfondite analisi statistiche su come una nuova opera andrà a modificare tutta la viabilità della zona. Si ricorre alla matematica quantistica, alle università di statistica, ci si tuffa in sostanza in un mondo dove due più due non fa più quattro, ma sette, otto, e chissà cos’altro. Così quando presi dalla rabbia gli automobilisti dicono “E’ peggio di prima”, non solo hanno ragione, ma senza saperlo divulgano una profonda verità scientifica: il passante di Mestre ha peggiorato la situazione.
Possibile? Possibile che si sia speso un miliardo di euro per fare danni? Purtroppo sì, perché questa superstrada è la principale responsabile della creazione di un gigantesco imbuto a Quarto d’Altino, quando le corsie passano da tre a due.
“Imbuto”, proprio il principale problema che tutti gli esperti di traffico americano cercano sempre di evitare. E per capire quanto sia lontana la nostra politica dei trasporti da quella – la più evoluta al mondo – degli Usa, basta leggere le dichiarazioni del governatore della regione Galan e del commissario per il Passante Silvano Vernizzi che invece di cercare di cancellare l’imbuto, cercano a loro insaputa – di fatto – di peggiorare ancora di più la situazione: “Non è il passante che non ha funzionato – spiega il commissario con il pieno appoggio politico del presidente della regione – la questione è la terza corsia da Quarto d’Altino a San Donà del Piave”.
L’idea è quella aumentare il tratto a tre corsie, ma così si sposterà solo l’imbuto, aumentando paradossalmente il traffico nel tratto a tre corsie perché una cosa è certa infatti: non si può trasformare tutta la viabilità a tre corsie visto che all’uscita dell’autostrada la viabilità torna a una corsia sulle statali.
La “buona politica del traffico” vorrebbe invece che si annullassero il più possibile le differenze di velocità fra le strade. In sostanza, così come si lavora per aumentare la velocità di percorrenza su alcuni tratti, così si deve lavorare per diminuire la velocità su altri percorsi. Il problema infatti non è costituito – come erroneamente pensano Galan e soci – da sezioni autostradali lente, ma dalla convivenza di arterie velocissime e ad alta capacità con altre strozzate. E’ per questo che negli Usa tutte le autostrade hanno il limite di 90 orari: fin dagli anni Settanta lì hanno capito che rendere simili le velocità di spostamento fra autostrade e strade statali era l’unico modo per evitare, o meglio, rendere meno pericolosi gli imbuti. Già perché gli imbuti non si possono eliminare del tutto, è ovvio, ma si possono rendere meno pericolosi abbassando la velocità di ingresso e aumentando quella di uscita. Proprio l’opposto di quello che fa il passante di Mestre.
Il punto ora è semplice: cosa fare? Prendere questa specie di mostro (sembra il rettilineo di Monza che finisce di colpo della curva delle piscine di Montecarlo) e farlo oggetto di approfonditi studi di viabilità per cercare di rendere più fluido il passaggio da tre a due corsie, magari con interventi che già 5 o 6 km prima dell’imbuto aiutino le auto a disporsi su due file.
Non solo: ieri mentre il passante di Mestre era paralizzato, paradossalmente la vecchia tangenziale di Mestre era deserta. E sui pannelli luminosi dell’autostrada invece di apparire annunci che spiegavano la situazione c’era scritte folli come “consultate il sito della società autostrade” o “Un incidente su due è dovuto alla distrazione”. Se ci scrivevano un insulto agli automobilisti di passaggio avrebbero fatto più bella figura…
