Padova a mio parere è il paradigma di quello che si sarebbe potuto fare urbanisticamente e che invece è stato fatto al ribasso, con una progettualità urbanistica degna degli anni ’70 (dei casermoni delle aule universitarie a ridosso del Piovego, in via di completamento, meglio non parlare) . L’area – che il Comune chiama “riqualificata” – a ridosso della Stazione Ferroviaria ne è un esempio lampante.
Nel marzo 2009 è stato inaugurato il Viale della Pace , una strada a 4 corsie che collega la stazione ed il tribunale con via Friburgo e la zona commerciale / industriale della città.

Manca il marciapiede in entrambi i lati della strada, tant’è che chi vuole servirsi di quella strada per raggiungere agevolmente via Goldoni, cammina sull’erba ! Ed è così da quattro anni. A poco serve sapere se in futuro i marciapiedi verranno realizzati, si tratta di 4 anni pari a più del tempo che impiega per laurearsi uno studente fuori sede. E’ questo il biglietto da visita della città  per chi arriva da fuori ?

Il viale della Pace, che collega la stazione con la zona dietro il Tribunale. Sulla sinistra si può vedere il “marciapiede umano” creato sull’erba dalle persone che usano quel percorso.

Il Viale costeggia anche la nuova stazione dei bus, sprovvista di qualsivoglia parcheggio auto e senza nemmeno un percorso pedonale coperto che ripari dalla pioggia che la colleghi alla stazione ferroviaria e alla stazione dei bus e alla fermata del tram. Tutto in superficie senza utilizzare, in fase progettuale e di costruzione, lo spazio sotterraneo. E’ un delitto urbanistico !
Senza citare Barcellona , perchè sarebbe troppo facile (il ritornello è : sì ma a Barcellona le strade sono ampie , e perchè in via Venezia che è un’autostrada non viene realizzato un viale alberato pedonale ???) , a Palma di Maiorca , una città di 400.000 abitanti, la stazione dei bus (come pure in quasi tutte le altre città spagnole) è sotterranea, c’è anche un parcheggio auto e ad un piano differente c’è la stazione dei treni. Si chiama centro intermodale.

La stazione intermodale bus / treno / parcheggio auto di Palma , a Maiorca.

A Padova invece tutto è sviluppato in larghezza anziché in altezza, e senza alcun percorso per i pedoni che sia protetto dalle intemperie (per intenderci, a Padova piove da un mese praticamente tutti i giorni). Il risultato è che l’interscambio tra i vari vettori di trasporto pubblico diventa scomodo ma soprattutto senza percorsi agevolati; sembra una cosa degli anni ’60, ma tutta l’area è stata riqualificata pochi anni fa !

Il Viale della Pace visto dall’alto. Sulla sinistra nell’area di terra di colore marrone è stata in seguito costruita, in piano e senza sfruttare in altezza l’area, la stazione delle corriere extraurbane.

Il sottopassaggio pedonale della stazione ferroviaria ha molti scalini per entrambi gli accessi, rendendo impossibile l’accesso a chi è in sedia a rotelle ma anche ai ciclisti che avrebbero potuto utilizzarlo per evitare il cavalcavia Borgomagno ! E un sottopassaggio pedonale senza barriere architettoniche e con pista ciclabile sotto i binari  è stato fatto nella stazione di Mestre , a 30 km da qui più di 15 anni fa .
Certo, a Padova non manca il cantiere anche per prolungare il sottopassaggio pedonale sotto la stazione di una decina di metri per evitare l’attraversamento di via Avanzo, ma perchè non si è pensato di togliere le barriere architettoniche realizzando delle rampe ? Progettiamo e costruiamo come trent’anni fa.

La riflessione però va oltre l’urbanistica. Padova ha avuto una Amministrazione (a guida PD ma con un ampio consenso elettorale che supera i soli voti del PD) che ha risolto molti problemi tra cui quello del traffico con la chiusura dell’anello delle tangenziali, ma che su altri aspetti che ritengo cruciali, come la difesa dell’ambiente e della salute pubblica (e mi riferisco alle promesse non mantenute sulla chiusura delle prime due linee dell’inceneritore di San Lazzaro che bruciano a basse temperature con tecnologia obsoleta rilasciando diossina e non parliamo delle emissioni di metalli pesanti che non vengono nemmeno rilevati!) e l’attenzione ai cittadini in quanto pedoni e ciclisti (la pista ciclabile su via Venezia, realizzata dalla giunta di destra, è semplicemente costituita da due strisce disegnate sopra il marciapiede e non arriva dopo 10 anni nemmeno al piazzale della Stanga perchè si ferma prima!) è completamente assente , per non dire di peggio.
Qui sotto, una veduta con Google Street Map di una delle strade che portano a Pl Glories  a Barcellona: ampi marciapiedi ai lati, corsie per le auto, binario del tram, zona ampia pedonale e ciclabile al centro della carreggiata, altro binario del tram e corsie per le auto, completate dall’altro marciapiede. Sulla destra si vede una delle tante opere d’arte di Barcellona ma che sono in realtà uffici : la torre Agbar . Perché via Venezia a Padova non è così ?

Una veduta di una delle strade di scorrimento di Barcellona (pl. Glories)

Dopo l’entrata in funzione sull’intero percorso della linea n. 1 del tram da Pontevigodarzere alla Guizza, è possibile ed opportuno formulare le prime valutazioni sull’idoneità di questo mezzo di trasporto a risolvere i problemi della mobilità di Padova. Essendo dotato di motore ad energia elettrica, venne sponsorizzato nei primi anni novanta per contrastare la crescita dell’inquinamento dell’aria dovuto al contributo fornito dalla circolazione dei veicoli e in particolare degli autobus allora alimentati a gasolio. Per farlo transitare sull’asse centrale della città, che pure comportava l’attraversamento di un’area ad alto pregio ambientale come il Prato della Valle, non solo si è forzata la prima condizione per la funzionalità di un sistema a guida vincolata che richiede la disponibilità di sedi esclusive e protette, ma pure ridotta la larghezza delle vetture di mezzo metro e limitato la lunghezza dei convogli a tre casse, per consentire il loro traino da via Luca Belludi a corso Vittorio Emanuele mediante sofisticate batterie elettriche ad alto costo economico. Tutto questo ha significato che ogni convoglio ha solo trenta posti a sedere in presenza di una popolazione anziana che rappresenta un quarto degli abitanti della città e una capacità di ospitare a bordo complessivamente 180 passeggeri, poco più di quanto ne possa contenere un autobus autoarticolato. Queste limitazioni hanno fatto tramontare l’idea, peraltro punitiva per la maggioranza dell’utenza, di dedicare l’asse centrale all’esclusivo transito del tram. Del resto, si è visto quali conseguenze abbia comportato la decisione di fermare al capolinea gli autobus che collegavano la città con Cadoneghe e Vigodarzere, non solo perchè ha costretto questi viaggiatori ad un trasbordo, ma pure per il contributo al riempimento del tram alla partenza che penalizza coloro che vorrebbero salirvi alle fermate successive. Da anni il centro storico non è più raggiungibile in auto nè tanto meno è possibile sostarvi e se un abitante del settore nord dell’Arcella, come pure della Guizza, vuole accedervi non ha alternative rispetto all’utilizzo del tram. Ma anche la circolazione degli altri mezzi motorizzati non è diminuita sul resto della rete viaria, anzi è aumentata, tanto è vero che lo stesso assessore alla Mobilità ha invocato misure per limitarne l’ingresso dai Comuni limitrofi. In conclusione dal punto di vista dei trasporti si è creata una situazione ibrida e pasticciata, il tram ha prodotto più problemi di quanti ne abbia risolti compreso l’aumento dei costi che ha fatto lievitare considerevolmente il deficit del bilancio aziendale e costretto l’Amministrazione ad aumentare del 10% il prezzo dei biglietti.

Mario Battalliard (dalle lettere al Mattino del 18 gennaio 2010)

di Bepi Contin (dal Mattino del 6.10.09)

Solo a vedere sul mattino di Padova le foto del Canale Battaglia con tutto quel cemento armato c’è da sbarrare gli occhi, stare increduli e chiedersi se la reazione sia un affare per pochi. Chiedersi come mai in alcuni di noi scatta immediato questo senso di contrasto, di sovrapposizione culturale, di annullamento, di perdita, mentre in altri no. Come mai in alcuni la cosa lascia indifferenti; anzi vi è stupore fastidio per queste invasioni di campo in ciò che appare del tutto normale, logico, giusto e ovvio? Come mai la sensibilità urbanistica che fin dall’inizio del progetto ha reso impensabile un interramento e farla finita col canale (come è successo al centro della città di Padova una cinquantina di anni fa) non ha raggiunto il fronte della tecnica costruttiva, edilizia, del restauro? Una risposta è possibile se ci si occupa del cemento armato «culturalmente» prima che tecnicamente, poichè esso è la parte fondante del mondo tecnico che vede in questo materiale la soluzione di tutto come ieri era per il legno. Lo sfottò «Còmprateo o fàteo del legno» andrebbe oggi sostituito con «fàteo de cemento», con questo materiale così duttile da far pensare che si presti a tutto. E invece no: contrariamente a quel che si crede, è inadatto a quasi tutto ed è anche il meno collaudato, conosciuto, il meno prevedibile e controllabile. Correttamente dovrebbe dirsi «Calcestruzzo armato» come sentono dire fin dalla prima lezione di Scienza delle costruzioni i futuri architetti, che sono (erano e ora non saprei) fin da principio messi sul chi va là: «Oh, tòsi, piàn col calcestruzzo armato, perchè mica sappiamo che fine faranno le opere, i ponti e gli edifici di oggi e di ieri in un domani, fra secoli. Pure potrebbe crollare tutto ». E’ almeno solido, offre alte prestazioni? Macchè, quel che offre di buono è per merito dell’acciaio, da solo vale una cicca: si dilava e corrode, è sempre sporco e pieno di muffe e non isola da nulla: è sempre più? freddo del freddo e pi?ù caldo del caldo. Pi?ù umido dell’umido e se non lo tratti è un colabrodo; ha pure un colore tetro e greve che lo fa ancora pi? pesante di quel che è. Dunque estremamente pericoloso e difficilissimo da realizzare; ogni getto è diverso dall’altro e uno straccio di certezza non c’è e non pochi sono gli strutturisti che perdono il sonno prima che siano tolti ponteggi e casseri, prima del disarmo. Chi l’ha impiegato decentemente a volte fino a farne un’opera d’arte? Pochi, si possono contare sulle dita di una mano; tutto il resto è stato un vero disastro appunto per non avere il calcestruzzo una sua dignità, una sua propria forma. Pochi, e per questo vanno citati: Pier Luigi Nervi, Oscar Niemeyer, Le Corbusier e Carlo Scarpa; tutta gente che ha prodotto il bello con qualsiasi materiale perchè l’arte fa la differenza e il bàton non è materiale alla portata di tutti: troppo povero, non ti aiuta; anzi, ti mette in braghe di tela, dichiara a tutti quel che sei e sai fare. E’ un materiale pericoloso staticamente ed esteticamente e tanto dovrebbe bastare per metterlo al bando. Proibirne l’uso come droga che devasta il potenziale creativo delle giovani menti,dei giovani progettisti, quindi per nulla paragonabile ai materiali da costruzione veri, come il legno, l’acciaio e le leghe metalliche, il vetro e la plastica. Ma c’è un motivo capitale per il quale di questo materiale non si dovrò proprio pi?ù sentir parlare: non è quasi riciclabile (non è riciclabile). Come se non bastasse c’è un impiego del tutto improprio nel restauro poichè, si pensa, consente una forte riduzione dei costi nel punto in cui non si possono ripristinate le situazioni con le tecniche antiche (ritenute a torto assai pi? costose). E’ un tema che riguarda il mondo della formazione in un Paese come questo che sarà sempre più? spesso chiamato a tutelare il patrimonio storico ora che si è alzata la soglia di attenzione anche se «dopo». Ben dopo che è successo il guaio e la lista si allunga ad ogni intervento di «restauro». Vediamo di darci un taglio: chiudiamo con il cemento armato nel restauro, non impieghiamolo più?. Rassegandoci, non potrà aiutarci; costa meno preparare del personale specializzato in questo genere di lavori. Un settore che è sguarnito e che potrebbe davvero essere oggetto di un piano d’incentivi. Sì, vivere in questo Paese, in questo Veneto, è una seccatura per tutto quel che ci ha mollato la storia, per tutto quello che questa regione non potrà eludere; eludere la conservazione e il ripristino della sua ossatura culturale fatta anche dalle opere di idraulica, i cui acciacchi è meglio prevenire e curare anzichè farla morire sotto i ferri (d’armatura).