Qui di seguito l’articolo tratto da “Repubblica” , da sempre molto buona verso l’attuale vertice delle FS (ex sindacalista, Moretti). La realtà è che in Toscana, la regione che sta investendo più di tutte le altre denaro fresco per acquistare nuovi treni (tra cui treni interi bitensione atti a circolare a 200km/h per i regionali Firenze-Roma) , verranno tagliati quasi il 50% degli intercity, escludendo città come Prato, Arezzo, Chiusi, Livorno, Grosseto, dalla rete di treni nazionali. Per questo il 16 giugno i sindacati hanno proclamato uno sciopero del personale della regione Toscana. Per me che sono un appassionato del treno oramai viaggiare è diventato un onere economico difficilmente affrontabile: a forza di rincari del 15% ogni volta, il treno è diventato per me un lusso. Per fortuna Regione Veneto e Anas hanno riequilibrato i costi: da qualche settimana il pedaggio dell’autostrada Padova-Mestre è aumentato da 1.70 a 2.20 euro per finanziare i costi del Passante (come se non pagassimo anche quello, quando entrerà in funzione) , con un aumento del 30% . Poi arriverà l’ISTAT e ci dirà che il treno rimane ancora il mezzo più conveniente. Amen.
ROMA – Meno collegamenti con la Francia e con la Germania, qualche taglio secco su Intercity ed Eurostar che viaggiano semivuoti. Col nuovo orario estivo, operativo tra due settimane, e nel corso del 2008, l’azienda di trasporto guidata da Mauro Moretti darà una nuova stretta sulla produzione: i servizi passeggeri offerti, secondo i sindacati, caleranno del 3%. I passeggeri di Udine, Roma, Milano, il Brennero, Ventimiglia e più in generale Liguria e Toscana (dove si stanno scatenando già le proteste) dovranno rinunciare ad alcune coppie di treni o fare i conti con un numero ridotto di opzioni e di orari per spostarsi dalla propria città. La stretta comporterà inoltre la chiusura definitiva di 27 biglietterie tradizionali – quelle col ferroviere in carne ed ossa – vittime di Internet, delle prenotazioni online e delle macchinette automatiche. La scure cadrà anche sul cargo in crisi che mette a rischio la sopravvivenza del gruppo: gli impianti scenderanno da 314 a 198.
Le ragioni di Fs sono di natura prettamente economica: le tratte nel mirino non rientrano in quelle sovvenzionate e quindi garantite dallo Stato e non caricano più di 180-200 passeggeri a viaggio. Le perdite vanno da un minimo di 500 milioni fino al record dei 2 milioni di euro l’anno sul collegamento tra Roma e Udine. Una voragine che se non controllata al meglio, secondo l’ad di Fs Mauro Moretti, rischia di far precipitare il gruppo ai livelli toccati da Alitalia e di non fornire più ai passeggeri i servizi notte.
I motivi di questa ulteriore stretta, sono quindi quelli di sempre in un’azienda come Ferrovie dello Stato oberata da perdite rilevanti anche se in forte diminuzione, grazie al lavoro di limatura delle uscite e l’accettazione di ulteriori sacrifici da parte delle maestranze: il rosso è infatti passato dai 2,1 miliardi del bilancio 2006 ai 400 milioni del 2007 pari a 1,7 miliardi in meno in dodici mesi.
Nonostante questo la “missione” della controllata Trenitalia resta quella di coprire, finché possibile, una complessa rete nazionale, dalle tratte pendolari delle Regioni fino ai convogli ad Alta Velocità che nei prossimi due anni collegheranno con tempi degni di un viaggio in aereo Napoli con Milano. Mauro Moretti, nel frattempo, cerca di far quadrare i conti e sottolinea a gran voce il bisogno di maggiori investimenti sul ferro da parte dello Stato e delle Regioni. Il servizio fornito da Fs, in sostanza in molti casi non è dovuto vista la carenza di risorse versate dal “proprietario” e dagli Enti locali: “Che lo Stato dia meno soldi alle Ferrovie rispetto a quanto succede in Francia e Germania è assolutamente vero e per quel che riguarda il trasporto regionale è il 50% per ogni passeggero a chilometro” spiega Moretti. Che cerca di mettere a frutto oggi come manager l’esperienza del suo passato da “ferroviere” e da ex amministratore delegato di Rfi, la società che ha messo in piedi la Tav in Italia. L’ad cita la Francia come esempio virtuoso: “Lì – sottolinea – pagano anche i treni nuovi al di fuori dei contributi pattuiti. Se questo problema non viene risolto possiamo cercare di fare al meglio dentro le Ferrovie, ma i treni nuovi non li facciamo”. Una possibile soluzione, che si profila all’orizzonte, è quella di staccare la parte buona di Trenitalia (quella ad “Alta velocità”) trasformandola in società per azioni pronta a reperire risorse fresche sul mercato.
Ma per il sindacato serve uno sforzo in più: il lavoro di Moretti, giudicato per molti versi in modo positivo, “non può più prescindere dal rilancio, dalla volontà di servire al meglio anche le zone disagiate del nostro Paese”, spiega Giovanni Luciano, segretario nazionale Ferrovie della Fit Cisl, “altrimenti il servizio pubblico sparisce. L’Italia – aggiunge – è una Repubblica fondata sulla “gomma”, una tendenza che potrebbe diventare inarrestabile: non vogliamo assistere ad una mummificazione del trasporto ferroviario, alla morte del cargo e alla riduzione progressiva di servizi al passeggero: i ferrovieri hanno dato tutto il possibile sul fronte della produttività, erano 106 mila nel 2000 e oggi sono 86mila”. Luciano punta il dito proprio sulla scommessa delle Fs: “L’Alta velocità? Va benissimo, ma ha drenato quasi tutti i fondi disponibili a scapito del resto della rete”.
(30 maggio 2008)
